Auto europea: domino tedesco, Fiat altrove
Segnaliamo questo interessante articolo scritto da Oscar Giannino e pubblicato su Chicago Blog il 15/10/2012.
Approfittiamo dell’ottantunesima edizione del salone dell’auto di Parigi, che si è appena chiusa con le sue cento anticipazioni di nuovi modelli e concept car, per fare il punto su quella che dopo l’accelerazione dell’eurocrisi resta la grande malata mondiale, cioè l’auto europea. Più di mille chiacchiere, i numeri ci aiutano a capire la vicenda Fiat. Insieme al fatto che l’auto europea non è affatto finita, anzi: per i più bravi e capaci, però. La crisi è ancora lungo dall’aver toccato il punto più basso. Se sommiamo le vendite europee nei primi sette mesi dell’anno in corso siamo a 8 milioni e 136mila unità, rispetto a 8 milioni e 700mila nei primi sette mesi del 2011. Di qui le dichiarazioni di Sergio Marchionne in apertura del salone a fine settembre, la piccata risposta dei tedeschi, e l’armistizio successivo con il ritiro di quella che era sembrata all’indomani dell’affondo del capoazienda Fiat una proposta bombastica, e cioè che si dimettesse dalla presidenza dell’associazione dei costruttori europei.
Il punto di fondo è che l’Europa non affronterà l’eccesso di capacità dei suoi oltre 100 stabilimenti in un’ottica continentale, di vero mercato unito, come hanno fatto gli USA nel 2008-2009 consentendo con interventi pubblici la ristrutturazione drastica di Gm e Chrysler. Su questo, Marchionne ha ragione, l’Europa non è capace di considerare l’industria dell’auto in un’ottica di filiera globale, ma continua a credere che ogni Paese debba vedersela a casa sua. Di conseguenza, i Paesi eurodeboli sottoposti a programmi di rientro coatto della finanza pubblica ed ergo a forte recessione vedono sprofondare le vendite a quelle di decenni fa. In Italia ad agosto scorso i volumi erano quelli di metà anni 60, e a settembre siamo penosamente risaliti a quelli del 1974. Tuttavia, al netto di questo difetto sostanziale di una politica comune, comunque vi sono tendenze evidenti sulle quali vale la pena soffermarsi. Perché l’auto europea non solo non è morta, ma mostra di seguire delle strade d’innovazione comunque molto promettenti. Certo, per chi può premettersele, e cioè per chi non ha saltato cicli di reinvestimento e insieme ha capito per tempo che doveva insediarsi in forze nel mercato mondiale leader, la Cina, e in quelli emergenti.
Se esaminiamo le vendite europee per casa automobilistica da gennaio a luglio, troviamo in testa Volskwagen con 1 milione e 24 mila auto, poi Ford con 633mila, Opel con 547mila, Renault con 534mila, Peugeot con 510mila, Audi con 442mila, Citroen 440mila, Fiat a quota 407mila, BMW con 383mila, Mercedes con 363mila. E se esaminiamo i primi dieci modelli più venduti, troviamo al primo posto la VW Golf con 277mila unità e un meno 7% sul 2011, la Ford Fiesta con 204mila pezzi e meno 12%, la VW Polo con 195mila e meno 14%, la Opel Corsa con 175mila e meno 19%, la Ford Focus con 165mila e meno 13%, la Opel Astra con 156mila e meno 19%, la Renault Clio con 153mila e meno 19%, la Nissan Qashqai con 136 mila che è l’unica a guadagnar uno striminzito 0,3%, la Renault Megane a 131mila con meno 15%, infine la VW Passat con 130mila a meno 11%.
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