Guido Italiano Portale sulle Auto Italiane https://www.guidoitaliano.it/ Auto Made in Italy Sun, 03 Nov 2024 18:50:12 +0000 it-IT hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.6.2 Nuova Abarth 600e, l’Abarth più potente di sempre, testata in pista e pronta per il divertimento quotidiano alla guida https://www.guidoitaliano.it/2024/11/nuova-abarth-600e-labarth-piu-potente-di-sempre-testata-in-pista-e-pronta-per-il-divertimento-quotidiano-alla-guida/ https://www.guidoitaliano.it/2024/11/nuova-abarth-600e-labarth-piu-potente-di-sempre-testata-in-pista-e-pronta-per-il-divertimento-quotidiano-alla-guida/#respond Sun, 03 Nov 2024 18:50:11 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6868 Iscriviti al Canale WApp di Guido Italiano & MitoAlfa Abarth celebra il suo anniversario con uno dei suoi progetti più

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Abarth celebra il suo anniversario con uno dei suoi progetti più impegnativi ed elettrizzanti: la Nuova Abarth 600e, l’Abarth più potente di sempre con i suoi 280 CV e un’accelerazione da 0 a 100 in 5,85 secondi. Questo modello rivoluzionario è il risultato di un progetto complesso che ha unito la maestria degli esperti di Abarth con l’esperienza degli ingegneri di Stellantis Motorsport. Insieme, hanno sviluppato la Perfo eCMP, una piattaforma BEV all’avanguardia che, tramite il “transfer tecnologico”, ha dato vita alla Nuova Abarth 600e.  Un veicolo “diabolico” completamente equipaggiato che, insieme alla sua potenza e a una grinta disarmante – suo marchio di fabbrica – assicura un’esperienza di guida e una performance fuori dall’ordinario. La sua essenza “cattiva” ma affascinante emerge immediatamente grazie al suo design imponente, alla sua presenza massiccia, alle ruote e allo spoiler posteriore aerodinamico, ma anche grazie agli interni aggressivi e, al contempo, sportivi. Insieme agli esperti racing di Michelin, Sabelt, JTEKT, e Alcon, Abarth ha studiato e collaudato in diverse condizioni le soluzioni migliori per ottenere la combinazione perfetta per l’Abarth più potente di sempre. Il nuovo modello, sviluppato con Stellantis Motorsport, segna un passo importante per Abarth, rappresentando il nuovo standard per le auto hot hatch elettriche. Inoltre, la vettura ridefinisce il concetto di sportivo ed elettrico per le vetture di uso quotidiano, grazie alla sua ispirazione racing. Il brand dello Scorpione offre così ai suoi guidatori un’esperienza di qualità in tutte le condizioni di guida grazie alle sue due versioni: la sportiva Abarth 600e Turismo e la Scorpionissima in edizione limitata, in 1.949 esemplari, un omaggio all’anno di fondazione della casa automobilistica. Da domani, l’Abarth 600e potrà essere ordinata nei principali paesi europei in entrambe le versioni.


 

Progettata per essere l’Abarth più potente di sempre
La ragione per cui la nuova Abarth è la più potente di sempre risiede in alcuni elementi essenziali all’interno dell’auto, tra cui il cuore pulsante del veicolo, ovvero il suo motore elettrico. Il nuovo modello dello Scorpione supera le caratteristiche delle compatte sportive elettriche esistenti con il suo motore 280CV e 207 kW – la potenza più alta mai raggiunta da una Abarth. Il suo motore elettrico è stato testato sul banco di prova della FORMULA E con un vero simulatore di guida. Inoltre, la Scorpionissima, con la sua accelerazione da 0 a 100 in 5,85 secondi, e la Turismo, con un’accelerazione di circa 6,24 secondi, sono veloci e reattive su ogni terreno. In più, per assicurare maggiore potenza, questa auto “mostruosa” è fornita di 345 Nm di coppia e può raggiungere la velocità massima limitata di 200 km orari con un’autonomia fino a 334 Km nel ciclo combinato WLTP, in base all’equipaggiamento degli pneumatici.

Entrambe le versioni della Nuova Abarth 600e sono dotate di tre modalità di guida. La modalità Turismo offre un’accelerazione fluida e 110 kW di potenza per l’Abarth 600e Turismo e 140 kW per la Scorpionissima, abbinati a 300 Nm di coppia per un’esperienza di guida entusiasmante a una velocità massima di 150 km/h. Questa configurazione offre anche una taratura sportiva del pedale dell’acceleratore e dello sterzo e una calibrazione standard ESP. In aggiunta a queste caratteristiche, la seconda modalità di guida, Scorpion Street, è dotata di 150 kW di potenza per la versione Turismo e di 170 kW per la Scorpionissima con 345 Nm di coppia, per una velocità massima di 180 km/h; la terza modalità, Scorpion Track, include una calibrazione aggressiva del pedale dell’acceleratore e sportiva dello sterzo oltre a settaggi ESP che garantiscono un maggiore divertimento alla guida. Con la configurazione Scorpion Track, l’Abarth diventa più elettrizzante che mai esprimendo tutte le sue potenzialità, con una velocità massima di 200 km/h, 345 Nm di coppia e una potenza massima di 207 kW (280cv) per l’Abarth 600e Scorpionissima e 175 Kw (240cv) per la versione Turismo.


 

Abarth 600e: nata dalle competenze di gara di Abarth e Stellantis Motorsport
La Nuova Abarth 600e è il risultato delle competenze racing sviluppate degli esperti del motorsport con cui Abarth ha collaborato per questo elettrizzante progetto.
La collaborazione tra Abarth e Michelin è iniziata nel 2021, non appena le specifiche sono state definite. Oltre a voler esaltare la sportività dell’auto, l’accento è stato posto su sicurezza, durata e prestazioni energetiche degli pneumatici. Grazie a una mescola di gomma ottimizzata e a un’architettura dedicata, gli pneumatici MICHELIN Pilot Sport EV sono stati progettati per rispondere ai 280 CV erogati dall’Abarth 600e, offrendo al SUV sportivo un eccellente livello di aderenza, sia sull’asciutto che sul bagnato.

Sviluppati assieme ad Alcon, i freni, provenienti dal mondo del racing, offrono un’ampia superficie del disco e una pinza monoblocco a quattro pistoni in grado di garantire la migliore resistenza al fading e la migliore dissipazione del calore. Il contributo speciale dell’esperienza Alcon rende la Nuova Abarth 600e la soluzione perfetta per chi cerca un’esperienza di guida elettrizzante, adottando soluzioni da corsa e trasferendole su strada nel rispetto delle leggi. Rispetto alla frenata e alla velocità, Abarth continua a sorprendere la sua comunità di appassionati. Con i dischi dei freni ventilati Alcon da 380 mm di diametro e 32 mm di spessore e pinze adattate all’Abarth 600e, gli esperti dello Scorpione si sono posti l’obiettivo di ottenere maggiore potenza e stabilità in frenata, garantendo risultati sorprendenti.

Inoltre, la Nuova Abarth 600e è dotata di un differenziale a slittamento limitato Torsen di JTEKT, che assicura una traiettoria migliore, una maggiore maneggevolezza, trazione in curva e sicurezza anche in condizioni scivolose. La combinazione delle competenze di Abarth e JTEK rende questo nuovo veicolo ancora più unico e competitivo. Il differenziale a slittamento limitato offre difatti una coppia aggiuntiva sulla ruota esterna, migliorando la maneggevolezza dell’auto grazie all’ effetto bloccante dell’assetto, che si attesta al 36% in accelerazione e al 34% in frenata.

Per rendere la progettazione di questo veicolo elettrico un successo, gli esperti Abarth e Stellantis Motorsport, grazie alla loro conoscenza del mondo del racing, hanno prestato particolare attenzione ad altri numerosi elementi chiave: hanno aumentato la rigidità delle sospensioni e rinforzato il telaio con una barra antirollio posteriore, che modifica il bilanciamento e aumenta la rigidità posteriore complessiva. Il sistema di raffreddamento dell’Abarth 600e vanta una pompa di raffreddamento del liquido ad elevata capacità, in grado di evitare eccessivi surriscaldamenti della batteria che limiterebbero le performance della vettura. Inoltre, una calibrazione specifica garantisce un raffreddamento efficace soprattutto nelle modalità più sportive.

Lo spirito sportivo si esprime anche nello stile e nelle caratteristiche tecniche dei sedili Sabelt per assicurare prestazioni, dinamicità e supporto alla guida. L’ergonomia da corsa è stata ottenuta grazie a una forma avvolgente che supporta il guidatore in curva e sulla Scorpionissima, anche da quattro diversi tipi di schiuma. E, sempre sull’edizione limitata, gli evocativi fori laterali passacintura e i bolster altamente contenitivi offrono un look racing per un’autentica e affascinante sensazione da competizione.


Progettata per le performance: gli esterni di Nuova Abarth 600e
Per ottimizzare le prestazioni, la Nuova Abarth 600e presenta caratteristiche specifiche sia sugli esterni che sugli interni. Il design esterno si ispira a due temi principali: il primo prende spunto dal passato, ispirandosi al volume e alle forme squadrate del radiatore frontale dell’Abarth 850 TC, da cui deriva il soprannome “cassettone”, conferendo così un assetto fortemente sportivo e ad alto impatto emotivo alla vettura; il secondo, invece, si rifà al mondo del gaming e del digitale, rappresentato attraverso una geometria squadrata e dettagli grafici ispirati, con linee inclinate, incise sulla superficie e che danno vita a una griglia sulla presa d’aria. Questa logica di forme e lavorazioni si trova anche sul paraurti posteriore, con un effetto finale esaltante.

In più, Abarth ha deciso di fare la differenza lavorando su quattro elementi: i paraurti anteriori e posteriori, lo spoiler e le ruote. Sul lato anteriore, gli ingegneri e i progettisti hanno allungato la silhouette della vettura, evidenziandone il cosiddetto “muso di squalo” e ottimizzandone la performance aerodinamica, creando così un paraurti dal volume distintivo, che presenta la scritta Abarth in tre dimensioni. La struttura frontale presenta, inoltre, un assetto ribassato di 30 mm sulla parte anteriore e di 25 mm su quella posteriore: tali forme, sia dello spoiler che dell’estrattore nel paraurti, sono state studiate e testate nella galleria del vento per migliorare le prestazioni della Nuova Abarth 600e. I maestosi cerchi in lega diamantati da 20 pollici a cinque razze, caratterizzati da un design accattivante, sono progettati invece per richiamare la resa stilizzata del pungiglione dello scorpione, lasciando intravedere, tra le ampie fessure, i freni sportivi e le pinze verniciate. A questo si aggiunge il coprimozzo che, ispirato ai bulloni monoblocco, presenta un design moderno e sfaccettato. Anche questo modello è caratterizzato dallo scorpione elettrificato che ha debuttato sulla Abarth 500e, e che arricchisce alcune aree esterne del veicolo: oltre ai loghi sui parafanghi e il marchio posto sul cofano, l’amato scorpione appare anche sulla linea centrale, inciso sulle superfici nere dei paraurti frontali e posteriori, e sullo spoiler. In più, rispetto alla Abarth 600e Turismo, l’edizione limitata della Scorpionissima presenta un bodykit nero lucido, un adesivo laterale dedicato e pinze freno anteriori colorate.

L’effetto complessivo – con la placchetta specifica per il fanale posteriore e la forma a cassettone – dona alla vettura una forte personalità.
Le calotte degli specchietti e le maniglie nere evidenziano l’aggressività del veicolo, entrando in contrasto con i colori dei due modelli. L’Abarth 600e Turismo sarà disponibile nell’elettrizzante VAerde Acid, che richiama l’acidità del veleno, in Bianco Antidote, Arancione Shock, e Nero Venom; mentre l’edizione limitata Scorpionissima sarà disponibile sia in Verde Acid sia nell’esclusivo Viola Hypnotic, ispirato all’effetto ipnotico della puntura dello scorpione. I nomi delle colorazioni dell’Abarth raccontano l’affascinante storia della strategia “Scorpion Sting” per rafforzare l’effetto che il brand vuole ottenere con il nuovo veicolo.


Design ad alto impatto per gli interni
Gli esterni della Nuova Abarth 600e sono solo un’anteprima del fascino del nuovo modello elettrico: gli interni, difatti, completano il progetto proposto dai designer di Abarth. Il volante sportivo presenta inserti in pelle e Alcantara, sia nella parte alta che in quella bassa, che aggiungono sportività e ne migliorano la presa. I montanti A, B e C, così come il tettuccio e le finiture in nero, creano un’atmosfera dark all’interno dell’abitacolo. Questi dettagli scuri contrastano volutamente con alcuni particolari colorati come le cuciture o l’accattivante Scorpione sul volante. L’unicità della Nuova Abarth 600e è dovuta anche alla presenza di alcuni elementi come i sedili progettati ad-hoc, i pedali con inserti in alluminio e i tappetini presenti nella Scorpionissima, che, grazie ai vetri oscurati, mantiene la sua aura misteriosa. Il design interno è arricchito ulteriormente da elementi di spicco, come il battitacco con scritta Abarth, il cluster a colori TFT da 7 pollici con grafica Abarth, il rivestimento del portaoggetti- che, come l’ambient light, sarà disponibile solo sulla Scorpionissima in edizione limitata. La fascia della plancia è verniciata nera per l’Abarth 600e Turismo e verniciata opaco con serigrafia lucida a contrasto per la Scorpionissima.

All’interno, i sedili delle due versioni dell’Abarth 600e differiscono leggermente, con due configurazioni che riflettono lo spirito di ciascun modello. Rivestita dallo Scorpionflage – l’inconfondibile ed esclusivo pattern creato dalla forma dello scorpione – la Scorpionissima presenta sedili Sabelt racing dall’aspetto aggressivo, in Alcantara, con un poggiatesta integrato e con fori che conferiscono maggiore leggerezza e sportività; mentre i sedili Sabelt dell’Abarth 600e Turismo sono in tessuto e caratterizzati da un motivo a strisce. Inoltre, la Scorpionissima in edizione limitata presenta anche sedili e parabrezza riscaldanti per affrontare meglio le fredde giornate invernali.


Audace fuori, tecnologica dentro
L’Abarth 600e è dotata di una gamma di ADAS che rende la vita a bordo più confortevole e semplice che mai. L’Adaptive Cruise Control e il freno di stazionamento elettrico, presenti in entrambi i modelli, consentono di vivere i lunghi tragitti e le manovre di parcheggio in assoluta serenità. Inoltre, ogni esperienza a bordo della Abarth 600e è garantita da funzioni di sicurezza, in entrambe le versioni. Equipaggiata con 6 airbag e un sistema “E-call” per le emergenze, il nuovo gioiello Abarth offre ai guidatori anche la funzione Drowsy Driver Detection e la frenata d’emergenza autonoma, per un’esperienza all’insegna della sicurezza. Le due versioni sono arricchite anche da un sistema di Lane Departure Warning e Lane keeping, e ISOFIX nei sedili anteriori e posteriori per il comfort e la sicurezza di tutti i passeggeri. In aggiunta a questi, la versione Scorpionissima è dotata anche di una Guida Assistita di Livello 2 che sfrutta sistemi aggiuntivi come il Lane Centering & Traffic Jam assist e i sensori di parcheggio a 360° che si collegano alla telecamera posteriore per un parcheggio da manuale. Per i tragitti urbani e le strade congestionate dal traffico, la Scorpionissima offre lo Urban Blind Spot monitor, specchietti a chiusura automatica, informazioni sulla segnaletica stradale e l’Automatic High Beam.  L’Abarth 600e Scorpionissima semplifica la vita del guidatore, grazie ad un equipaggiamento tecnologico che lo supporta in ogni momento della giornata con funzioni come l’apertura automatica del bagagliaio posteriore, il Cargo Flex kit e la ricarica wireless del cellulare. L’Abarth 600e Turismo ha in dotazione anche porte USB A +C, sensori posteriori di parcheggio, di pioggia e crepuscolo, un avvio senza chiave e un collegamento wireless Android Auto e Apple Carplay.


ll sistema di infotainment dell’Abarth 600e
Con l’obiettivo di garantire sempre la migliore esperienza di guida, l’Abarth 600e Turismo è dotata di un sistema di infotainment che include una radio da 10,25 pollici e sei altoparlanti, mentre la Scorpionissima di una radio 10,25 pollici con NAV di serie, per un maggiore fun to drive, enfatizzato da strumenti di misurazione delle prestazioni di guida. Dalla homepage, i conducenti sono reindirizzati alle pagine dedicate alle prestazioni: la prima pagina di gestione permette di monitorare la coppia in tempo reale e adattare l’accelerazione a ogni condizione atmosferica e terreno di guida; la pagina degli indicatori tecnici consente ai guidatori di avere sempre a portata di mano tutte le informazioni tecniche; la pagina degli indicatori racing fornisce invece un laptimer e un diagramma G per sentirsi veri piloti di Formula E. Inoltre, solo sulla Scorpionissima, è presente il Sound Generator che può essere gestito dall’homepage del sistema di infotainment mentre il veicolo è in movimento. Il suono è più alto nelle condizioni di guida sportiva e più piacevole ad una velocità costante per la variazione limitata del pedale dell’acceleratore. Il suono è stato arricchitoe reso più profondo in accelerazione, risultando così meno forte nell’abitacolo e più “ovattato”. Inoltre, il suono si attenua oltre gli 80km/h continuando a scendere man mano che si aumenta la velocità adattandosi alle condizioni di guida.

Piacere, comfort e sicurezza di guida sono esaltati grazie ai servizi connessi Connect ONE e Connect PLUS. I guidatori possono usufruire anche di un riconoscimento vocale per la comunicazione a bordo e sfruttare gli aggiornamenti, automatici e regolari, delle mappe stradali per rendere la navigazione più semplice. Per la prima volta nella storia del brand, è stata implementata l’assistenza integrata di Chat GPT Generative AI. Il nuovo modello supporterà ed entusiasmerà i guidatori combinando i servizi connessi esistenti sia per le loro funzioni automobilistiche sia per rendere il viaggio più coinvolgente. Infatti, attraverso questa tecnologia, i conducenti potranno dialogare con naturalezza e fluidità con il loro assistente vocale, ricevendo consigli e informazioni su tutto ciò di cui hanno bisogno durante la guida. Introducendo questi servizi a bordo dei suoi veicoli, Abarth offre un’esperienza di guida ottimale e più sicura che mai, con i dati dell’utente sempre protetti al cento per cento. I servizi connessi inoltre offrono a chi ne fa uso un controllo da remoto, per la chiusura centralizzata delle porte, l’accensione delle luci, il clacson, il preriscaldamento e la programmazione della carica della batteria sulla stazione di ricarica domestica.

Al volante di una Abarth 600e, i guidatori possono godersi i loro viaggi grazie all’indicazione del percorso EV più adatto, fornito dai servizi di connessione e dal supporto TomTom, arrivando a destinazione senza imbattersi nel traffico o restare bloccati da eventi imprevisti. Inoltre, il veicolo permette di usare la modalità mirroring del sistema di infotainment per un viaggio ideale grazie a e-ROUTES dell’applicazione Free2Move Charge.

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PIRELLI: DAL 2019, PIÙ DI UN RECORD ALL’ANNO AL NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE https://www.guidoitaliano.it/2024/11/pirelli-dal-2019-piu-di-un-record-allanno-al-nurburgring-nordschleife/ https://www.guidoitaliano.it/2024/11/pirelli-dal-2019-piu-di-un-record-allanno-al-nurburgring-nordschleife/#respond Sun, 03 Nov 2024 18:35:11 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6864 Iscriviti al Canale WApp di Guido Italiano & MitoAlfa Più di un record all’anno in media dal 2019 a oggi:

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Più di un record all’anno in media dal 2019 a oggi: dalle supercar elettriche, ai SUV, alle compatte, i pneumatici Pirelli sono un alleato costante nel raggiungimento di nuovi primati al Nürburgring Nordschleife da parte di diverse categorie di vetture. Tutti i pneumatici della gamma P Zero, senza considerare le novità introdotte da poco sul mercato, possono vantare un giro da record sul leggendario “Ring” negli ultimi 5 anni: P Zero Trofeo R su Audi RS 3 e P Zero su Audi RS Q8 performance nel 2024; P Zero Trofeo RS su Porsche Taycan Turbo GT nel 2023; P Zero Corsa su Porsche Taycan Turbo S nel 2022; P Zero Corsa su Porsche Cayenne Turbo GT e P Zero Trofeo R su Audi RS 3 nel 2021; P Zero su Audi RS Q8 nel 2019.

Ultimi in ordine di tempo i record delle Audi RS 3 e RS Q8 performance, ottenuti rispettivamente con P Zero Trofeo R, semi-slick specializzato nella guida in circuito, e P Zero, il pneumatico UHP più scelto dai costruttori per equipaggiare i modelli di fascia alta. La prima, con 7:33.123, ha abbassato di oltre 5 secondi il precedente miglior tempo nella categoria compatte, mentre la seconda è diventata il SUV di produzione più veloce sui 20,8 km dell’Inferno Verde grazie al tempo di 7:36.698, migliorando il record di oltre 2 secondi. Gli stessi modelli avevano ottenuto, sempre con P Zero Trofeo R e P Zero, i rispettivi record di categoria nel 2021 e nel 2019.

Tra i circuiti più impegnativi del mondo, il Nürburgring Nordschleife è utilizzato spesso da Pirelli per testare i propri pneumatici e portarli al limite con vetture ad altissime prestazioni, soprattutto quando si tratta di sviluppi in collaborazione con case auto tedesche. È il caso dei P Zero Trofeo RS per la Taycan Turbo GT, i pneumatici più performanti della famiglia P Zero, nati per la pista ma omologati per l’uso stradale. Nella versione specifica per la supercar elettrica, questi pneumatici hanno portato al debutto in pista il pacchetto di tecnologie Pirelli Elect, progettato per valorizzare le caratteristiche delle vetture elettriche e ibride plug-in. Con il tempo di 7:07.55, la Taycan Turbo GT ha conquistato il titolo di auto elettrica di serie con il miglior laptime, scalzando il precedente record della Taycan Turbo S ottenuto con P Zero Corsa.

Quest’ultimo, dedicato ai modelli più prestazionali, era il pneumatico montato dalla Porsche Cayenne Turbo GT che deteneva il precedente record nella categoria SUV. Ed è lo stesso pneumatico che all’inizio di quest’anno ha fatto segnare un giro di 7:45.59 al crossover elettrico Hyundai Ioniq 5 N.

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Lamborghini SC63 conclude la stagione d’esordio nel FIA WEC in Bahrain https://www.guidoitaliano.it/2024/11/lamborghini-sc63-conclude-la-stagione-desordio-nel-fia-wec-in-bahrain/ https://www.guidoitaliano.it/2024/11/lamborghini-sc63-conclude-la-stagione-desordio-nel-fia-wec-in-bahrain/#respond Sun, 03 Nov 2024 18:22:43 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6860 Iscriviti al Canale WApp di Guido Italiano & MitoAlfa Va ufficialmente in archivio la stagione d’esordio di Lamborghini Squadra Corse

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Va ufficialmente in archivio la stagione d’esordio di Lamborghini Squadra Corse nel FIA World Endurance Championship (WEC) con la 8 Ore del Bahrain, ultimo appuntamento di campionato. Sul circuito di Sakhir, la Lamborghini SC63 – il prototipo di classe Hypercar della Casa di Sant’Agata Bolognese – ha dimostrato un passo costante per tutta la gara, prima di essere costretta a un prematuro ritiro.

Il Team Lamborghini Iron Lynx ha sfidato le temperature estreme del tracciato mediorientale e l’intero equipaggio della #63, composto da Mirko Bortolotti, Daniil Kvyat e Edoardo Mortara, ha saputo gestire con particolare attenzione l’elevato degrado degli pneumatici in tutte le sessioni. Mortara è stato protagonista al via e si è instaurato immediatamente in top-10, ma nelle ore successive un passo di gara non all’ altezza ha allontanato il trio di piloti ufficiali dai piani alti della classifica. Un problema tecnico all’impianto di raffreddamento della vettura, sorto nelle ultime ore di gara, ha posto prematuramente messo la parola fine alla prova della squadra italiana.

In LMGT3, le due Huracán GT3 EVO2 iscritte alla categoria sono stante più volte in lizza per il podio. La #85 di Iron Dames ha, ancora una volta, ottenuto l’accesso alla Hyperpole e ha occupato brevemente il primo posto durante la corsa, mentre la #60 di Iron Lynx è stata in lizza nelle fasi finali per la top-3.

Con la 8 Ore del Bahrain, è terminata la stagione 2024 della Lamborghini SC63, impegnata quest’anno anche in quattro dei cinque round della Michelin Endurance Cup dell’IMSA WeatherTech SportsCar Championship.

Prove libere e qualifiche

L’ultimo impegno della stagione è iniziato giovedì con la prima delle tre sessioni di prove libere. Complice una notevole escursione termica tra il pomeriggio e la sera, il consumo e il rendimento degli pneumatici si sono rivelati un parametro decisivo nella scelta degli assetti. La gestione delle gomme, quindi, è stata la priorità principale durante le FP1 (in cui la SC63 ha concluso al sesto posto) e le FP2. Successivamente, la squadra ha svolto una simulazione di qualifica nell’ultimo turno, ottenendo il terzo miglior tempo assoluto. Kvyat è salito di nuovo al volante della SC63 per le prove cronometrate e, nonostante abbia sofferto un leggero sottosterzo durante il suo giro lanciato, è riuscito a far registrare un riferimento di 1’48”555, inserendosi tra le due Peugeot e con poco più di un secondo di distacco dalla vettura più veloce.

Gara

Mortara è stato autore di una brillante partenza allo spegnimento dei semafori e, evitando qualsiasi tipo di contatto nelle concitate bagarre iniziali, è riuscito a guadagnare l’ottava posizione. Dopo aver completato i primi due stint senza particolari problemi, Mortara ha passato il testimone nelle mani di Bortolotti che, sfruttando condizioni più ideali di pista, è riuscito a far segnare il miglior tempo dell’equipaggio di 1’52”555. Kvyat si è occupato di condurre la SC63 nelle fasi centrali di gara e, grazie al primo intervento di giornata della safety-car, è riuscito a riconsegnarla nelle mani di Bortolotti in top-15. Tuttavia, un inconveniente all’impianto di raffreddamento sorto nell’ultima ora ha dapprima rallentato l’italiano, dopodiché lo ha costretto a parcheggiare definitivamente la vettura nel proprio garage.

LMGT3

Prove libere e qualifiche

Matteo Cairoli ha affiancato Schiavoni e Cressoni sulla Huracán GT3 EVO2 #60, con Franck Perera fattosi da parte per concentrarsi sui Rookie Test del FIA WEC, programmati per lunedì subito dopo la gara. La vettura di Iron Lynx è stata la terza più veloce delle prime libere, ma nelle seconde ha terminato al 13° posto a causa di un problema tecnico. Lo sporco e la sabbia portato in pista dal forte vento presente in Bahrain ha ridotto i livelli di aderenza nel terzo turno di prove, ma i tre piloti italiani hanno ottenuto la sesta posizione.

L’equipaggio dell’Iron Dames #85 si è concentrato sull’ottimizzazione del passo gara e sulla gestione degli pneumatici, ottenendo un risultato nel complesso positivo. Bovy ha colto l’accesso all’Hyperpole con il terzo miglior tempo di categoria, dopodiché si è assicurata il quarto posto sulla griglia di partenza per la gara di sabato.

Gara

Al via, Bovy ha tenuto saldamente la propria posizione di partenza ed è rimasta incollata alle tre vetture di testa. Nonostante una strategia più conservativa per le prime ore di gara, la formazione della #83 ha occupato costantemente la sesta posizione, fino a che non è riuscita a guadagnare il comando poco prima del termine della quarta ora, approfittando dell’intervento in pista della safety-car. Prima Bovy e poi Frey sono rimaste in lizza per la leadership, ma la svizzera ha ricevuto un drive through per non aver rispettato le procedure in regime di Full Course Yellow. Gatting ha tentato un difficile recupero, marcando anche il miglior tempo personale, ma ciò non è bastato a terminare la prova nelle posizioni di vertice.

Per quanto riguarda l’Iron Lynx #60, Schiavoni e Cressoni hanno guidato nelle prime ore, mentre Cairoli si è incaricato di affrontare le cruciali fasi centrali di gara. Nelle ultime due ore, al termine di due periodi di safety-car, Cressoni ha recuperato diverse posizioni in classifica, mentre Cairoli è salito fino alla quarta posizione; il Lamborghini Factory Driver ha battagliato per un posto sul podio fino all’ultimo giro.

Dichiarazioni

Mirko Bortolotti, Lamborghini Factory Driver: “Questo fine settimana non è stato sicuramente il finale di stagione che volevamo, visto che ci siamo dovuti ritirare per un problema tecnico. È stato un primo anno veramente impegnativo e difficile, ci aspettavamo di avere qualche problema all’inizio, ma anche negli ultimi mesi eravamo ancora in difficoltà con la vettura. Onestamente è stata una stagione deludente e avremmo meritato di terminare l’ultima gara. Tutta la squadra, comunque, ha lavorato duramente per tutto l’anno e li ringrazio per la loro dedizione e il loro impegno. Vediamo cosa ci riserverà il futuro.”

Daniil Kvyat, Lamborghini Factory Driver: “È stato un anno impegnativo, ovviamente i risultati nono stati quelli che volevamo, ma sapendo che questo era il nostro primo anno nel campionato ci sono state alcune prestazioni incoraggianti e siamo stati più volte in gioco, lottando con avversari più esperti. Naturalmente ci sono molte cose da migliorare e lo sappiamo, speriamo di essere in grado di apportare gli aggiornamenti di cui abbiamo bisogno per essere più competitivi. Sono orgoglioso degli sforzi fatti dalle ragazze e dai ragazzi del team, la dedizione della squadra è stata incredibile.”

Edoardo Mortara, Lamborghini Factory Driver: “Purtroppo abbiamo avuto un piccolo problema tecnico e non siamo riusciti a terminare la gara. Come sempre, abbiamo dato il massimo e abbiamo mostrato una buona competitività in alcuni punti della corsa. Ci mancava anche un po’ di ritmo, il che è sempre frustrante quando non si è in grado di competere pienamente con gli altri. Tuttavia, quest’anno abbiamo imparato molto, sapevamo che sarebbe stata una dura sfida contro avversari molto agguerriti e che non sarebbe stato facile. Siamo migliorati, ma speriamo di tornare con un pacchetto tecnico più competitivo e questo il nostro obiettivo. Abbiamo mostrato alcune prestazioni interessanti, sta ora a noi ottenere il massimo dei risultati.”

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Gran Premio di Città del Messico: trionfo della Scuderia Ferrari HP con Carlos Sainz e Charles Leclerc https://www.guidoitaliano.it/2024/10/gran-premio-di-citta-del-messico-trionfo-della-scuderia-ferrari-hp-con-carlos-sainz-e-charles-leclerc/ https://www.guidoitaliano.it/2024/10/gran-premio-di-citta-del-messico-trionfo-della-scuderia-ferrari-hp-con-carlos-sainz-e-charles-leclerc/#respond Tue, 29 Oct 2024 21:51:51 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6858 Ad appena sette giorni dalla doppietta di Austin, la Scuderia Ferrari HP rimane sul gradino più alto del podio dominando

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Ad appena sette giorni dalla doppietta di Austin, la Scuderia Ferrari HP rimane sul gradino più alto del podio dominando anche il Gran Premio di Città del Messico con un’altra straordinaria prova di squadra finalizzata alla perfezione in pista da Carlos Sainz e Charles Leclerc. Lo spagnolo è stato l’assoluto mattatore del weekend e, dopo la pole position del sabato, oggi ha conquistato la gara con un sorpasso da campione ai danni di Max Verstappen nelle prime fasi della corsa per poi andarsi a involare indisturbato verso la vittoria. Charles ha saputo approfittare della lotta fra Verstappen e Lando Norris per salire in seconda posizione e nel finale, dopo aver dovuto cedere la piazza d’onore all’inglese, ha mantenuto la lucidità necessaria per sottrarre ai rivali di McLaren il punto assegnato all’autore del giro più veloce portando il bottino di squadra a 41 lunghezze. La Scuderia, con la vittoria 248 della sua storia in Formula 1 e l’825° piazzamento da podio complessivo, scavalca la Red Bull nella classifica Costruttori nella quale è ora seconda a 29 punti dalla McLaren quando al termine del campionato mancano quattro appuntamenti. Per Carlos si tratta della quarta vittoria della carriera – con la Scuderia e in Formula 1, la seconda del 2024 dopo quella centrata in Australia – che gli permette di eguagliare nella storia Ferrari, gente come Eddie Irvine, Clay Regazzoni e John Surtees. Lo spagnolo resta quinto nella classifica Piloti dove Leclerc è terzo a -71 da Verstappen.



La gara. Ancora una volta la squadra ha preparato nei minimi dettagli il Gran Premio analizzando tutti gli scenari più probabili e mettendo i piloti in condizione di gestire al meglio la corsa. Ciò nonostante, come spesso accade all’Autodromo Hermanos Rodriguez, l’autore della pole position non è riuscito a mantenere la prima posizione nella lunga volata che porta a curva 1: Carlos è stato infatti affiancato da Verstappen che, avendo la traiettoria interna a favore, è riuscito a prendere il comando. Dietro, Charles ha preferito non rischiare e si è accodato a Norris in quarta posizione. A metà della prima tornata la gara è stata neutralizzata dall’ingresso della Safety Car per l’incidente avvenuto al via tra Yuki Tsunoda e Alexander Albon, ed è ripresa alla settima tornata. Al nono passaggio la direzione gara ha abilitato l’uso del DRS e in quel momento Carlos ha intuito che l’unico modo per sorpassare il pilota della Red Bull era coglierlo di sorpresa. Giunto sul rettilineo principale, Sainz si è messo in scia a Verstappen attaccandolo solo quando ormai la frenata era iniziata, togliendo così all’olandese la possibilità di spostarsi. Carlos ha concluso la manovra in maniera impeccabile ed ha subito allungato sfruttando il potenziale in aria libera della sua SF-24. Poco dopo alle sue spalle sono iniziate le scintille fra Verstappen e Norris e a beneficiarne è stato Leclerc che non ha dovuto nemmeno fare la fatica di sorpassare per salire in seconda posizione. Il ritmo di Carlos è stato talmente buono che la squadra è stata in grado di fermare per primo Leclerc, al giro 31, mettendolo così al sicuro dai rivali, mentre lo spagnolo ha effettuato la sua sosta per ultimo del gruppo di testa (alla tornata 32) senza mai perdere la prima posizione. Nel finale c’è stato l’unico episodio non positivo di giornata: a pochi giri dal termine, infatti, Charles è stato rallentato molto dal traffico dei doppiati e ha così perso il margine di sicurezza che aveva su Norris. L’inglese si è attaccato alla SF-24 del monegasco e al giro 62 lo ha scavalcato per la seconda posizione approfittando di una perdita di aderenza della vettura numero 16 all’ultima curva. Sfumato il secondo posto, Charles e la squadra non si sono persi d’animo e, considerato l’ampio margine di vantaggio sulla Mercedes di Lewis Hamilton, si sono fermati per montare gomme Soft e andare a caccia del punto per il giro più veloce. Il monegasco ha centrato l’obiettivo in 1’18”336 portando a 41 i punti conquistati dal team nel weekend.

Ora in Brasile. La gioia nel team è straripante, perché in Messico non si vinceva dal 1990 e soprattutto perché la gara messicana ha dimostrato quanto bene la squadra abbia lavorato da dopo la pausa estiva vincendo tre delle ultime cinque gare. Non c’è però troppo tempo per festeggiare visto che già domani bisogna volare in Brasile per l’ultima tappa della tripletta americana, il Gran Premio di San Paolo, in programma all’Autodromo José Carlos Pace di Interlagos domenica prossima.

Carlos Sainz #55

Sono incredibilmente felice: inseguivo la seconda vittoria stagionale da dopo l’Australia e averla conquistata qui in Messico la rende ancora più speciale, perché per me è come una seconda gara di casa grazie allo straordinario supporto che i tifosi locali sempre mi riservano. Anche la mia famiglia è qui e quindi davvero non potevo chiedere di più!
Sapevo che avremmo potuto perdere la posizione al via ma l’abbiamo riconquistata rapidamente in curva 1 e quella è stata la chiave della gara. Da lì in poi si è trattato solo di gestire le gomme e il passo, insomma è stata una “smooth operation” (una buona esecuzione, ndr) fino alla bandiera a scacchi.
Questa seconda vittoria di fila rende pieno merito al grande lavoro svolto dalla squadra negli ultimi mesi: nella classifica Costruttori ci siamo avvicinati alla vetta e combatteremo compatti fino alla fine. Ancora una volta grazie, congratulazioni a tutti e ci vediamo in Brasile!


Charles Leclerc #16

La mia gara non è stata facile e la terza posizione è stato il massimo che abbiamo potuto portare a casa dopo un weekend che fin dall’inizio mi ha visto rincorrere. Dopo il pit stop il focus è stato unicamente sulla gestione gomme, che qui è tutt’altro che facile, e in definitiva direi che abbiamo massimizzato il nostro potenziale. Carlos è stato autore di una grande gara e abbiamo di nuovo portato a casa un gran numero di punti utili per la classifica.
La squadra sta davvero lavorando bene e possiamo dire con una discreta certezza di essere tornati al livello che vogliamo, e questo è fantastico. La lotta per il titolo Costruttori è ancora aperta e nelle ultime settimane ci siamo avvicinati molto alla vetta: ora non resta che concentrarci sull’ultima tappa di questa tripletta americana, in Brasile, dove vogliamo spingere al massimo per continuare questo momento così positivo.


Fred Vasseur – Team Principal Scuderia Ferrari HPQuesta seconda vittoria consecutiva ci rende davvero felici: il weekend di Carlos è stato perfetto, ha dettato il passo fin dal primo giro in FP1 e in gara ha guidato in maniera molto intelligente, anche quando ha perso il comando della corsa nel giro di apertura. Il sorpasso messo a segno ai danni di Max (Verstappen) è stato grandioso e da lì in poi ha avuto la gara sotto controllo. Anche Charles aveva un buon ritmo, ma ha perso un po’ di tempo con i doppiati nell’ultima fase di gara e questo ci è costato la seconda posizione. In fin dei conti però si è trattato di un buon weekend pure per lui, anche se non era contento del risultato finale, cosa che capisco perfettamente.
La macchina non è stata progettata per il Messico, una pista unica nel suo genere, e quindi come tutti gli altri abbiamo dovuto fare molta attenzione, monitorando costantemente la temperature di motore e freni per mantenerle entro i limiti, e per questo possiamo davvero dire che tutto il team ha fatto un ottimo lavoro. Da Monza in poi, la nostra macchina ha funzionato bene su piste dalle caratteristiche molto diverse e questo mi fa credere che possiamo essere competitivi anche nelle gare che mancano alla fine della stagione.
Questi risultati non solo legati al potenziale della vettura, ma anche al modo in cui il team gestisce le varie fasi di gara: a San Paolo la prossima settimana si ripartirà da zero ma lo faremo consapevoli che siamo stati capaci di vincere due gare di fila, che stiamo facendo un buon lavoro e che dobbiamo continuare a spingere in questa maniera. Per quanto riguarda il campionato, continueremo ad affrontarlo una gara alla volta. Non è scontato che a San Paolo saremo davanti, quel che è certo è che affronteremo anche la prossima gara con lo stesso approccio.

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Maserati protagonista ad Auto e Moto d’Epoca 2024 https://www.guidoitaliano.it/2024/10/maserati-protagonista-ad-auto-e-moto-depoca-2024/ https://www.guidoitaliano.it/2024/10/maserati-protagonista-ad-auto-e-moto-depoca-2024/#respond Wed, 23 Oct 2024 11:30:25 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6851 Dal 24 al 27 ottobre Maserati partecipa alla 41esima edizione di Auto e Moto d’Epoca di Bologna, il più importante evento fieristico

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Dal 24 al 27 ottobre Maserati partecipa alla 41esima edizione di Auto e Moto d’Epoca di Bologna, il più importante evento fieristico e mercato di auto e ricambi a livello europeo per i veicoli classici. In questo importante contesto dedicato alle storiche più belle di sempre, la Casa del Tridente espone due cabrio di epoche diverse, una storica e una della gamma attuale, accomunate dalla medesima capacità di unire performance elevate, tipiche di una vettura sportiva, con un comfort adatto alle lunghe percorrenze, secondo l’iconico concetto di granturismo.

I due capolavori, presenti sullo stand Maserati (Pad.31), sono una Ghibli Spyder 4.7 e una nuovissima Maserati GranCabrio Trofeo, a sottolineare il legame indissolubile tra il passato e il presente del Marchio.

Durante la manifestazione bolognese, la presenza di Maserati nel paglione dedicato alla Motor Valley sottolinea quanto Modena sia il cuore pulsante del Brand e crea l’occasione di racconare le attività del Programma Maserati Classiche.

Il dipartimento Classiche della Casa del Tridente tutela e promuove la conservazione e l’originalità del suo patrimonio automobilistico con un servizio di assistenza esclusivo, dedicato a clienti e collezionisti del Marchio, che comprende anche un processo di certificazione di autenticità.
Il processo di Certificazione è garantito da un comitato composto da esperti e interessa automobili Maserati con più di 20 anni di vita, oltre alle serie speciali, comprese quelle di recente passato come la MC12 o le serie limitate di Quattroporte. Incluso nel programma anche la possibilità di effettuare la manutenzione della vettura, a cui si aggiunge un servizio “on demand” di Car Detailing realizzato internamente.

Al fianco di collezionisti e clienti, il programma assicura un servizio a supporto della conservazione delle vetture e il ripristino di ogni particolare conforme all’originale. Un piano di assistenza dedicato permette ai possessori di vetture Classiche, Youngtimer e Speciali di essere seguiti nelle varie operazioni di manutenzione o restauro. Tra i compiti primari di Maserati Classiche, inoltre, la realizzazione di componenti di ricambio non più disponibili sul mercato, seguendo le indicazioni dei disegni originali, utilizzando le migliori tecnologie disponibili ad oggi, migliorando affidabilità e funzionalità dei particolari senza alterarne l’aspetto estetico.

Per completare la partecipazione all’edizione 2024 di Auto e Moto d’Epoca, Maserati trova spazio anche sullo stand di it.Motor1.com e it.Motorsport.com del Pad.31, dove, per celebra “L’arte del V12, è esposta una MC12 Versione Corse.

Auto e Moto D’Epoca 2024: vetture esposte. 

Maserati Ghibli Spyder (1969 – 1972)
Era il 1966 quando venne impostato il progetto di una nuova granturismo sulla quale rimarcare il concetto della tradizione sportiva di Maserati. La Ghibli, che prende il nome da un vento del deserto, conservava, rispetto ad altre granturismo dell’epoca, una marcata aggressività nelle linee, riuscendo a mantenere una sobrietà di disegno e uno stile elegante e raffinato. Con un peso di oltre 1300 kg, Ghibli raggiungeva e superava i 260 km/h di velocità massima. Nel 1969 alla versione coupé viene affiancata la versione spider.

L’entusiasmo generato dalla Ghibli presso il pubblico e la critica al Salone dell’Automobile di Torino 1966, si trasforma in un rapido successo commerciale. La prima produzione era stata impostata su 100 unità, successivamente 400. Alla fine, furono 1.332 le Ghibli (Coupé e Spyder) prodotte.

Nuova Maserati GranCabrio Trofeo (2024)
Presentata ad inizio 2024, Maserati GranCabrio è la nuova convertible del Tridente dedicata agli appassionati della guida caratterizzata da comfort e stile.

Percorrendo la strada già tracciata con Maserati GranTurismo, la cabrio unisce il lusso alle prestazioni con la comodità di guida e la sportività. Con il suo tetto in tessuto, che non ruba spazio eccessivo quando riposto nel bagagliaio, la GranCabrio è una quattro posti autentica e permette di condividere l’emozione di un viaggio su una vettura unica, simbolo dell’eleganza italiana, unita alla tecnologia che una Maserati di oggi può offrire in tutte le sue declinazioni.

Il modello esposto a Bologna durante Auto Moto d’Epoca 2024 è una GranCabrio Trofeo, spinta dal performante motore V6 Nettuno twin turbo da 550 CV e caratterizzata da una tinta carrozzeria grigio Maratea matte, con interni rossi a contrasto, a esaltarne l’anima sportiva.

Maserati MC12 Versione Corse (2006)
Sviluppata nel 2006 e derivata dalla sorella da corsa, fu concepita per l’uso esclusivo non competitivo su pista e prodotta in serie limitata (solo 12 esemplari clienti e 3 prototipo): con il suo straordinario motore V12 da 755 CV, rappresentava la più alta espressione di un’auto che ha scritto pagine indimenticabili del motorsport.

La Maserati MC12 Corsa è stata sviluppata partendo dalla MC12 GT1 che ha conquistato nel 2005 la Coppa Costruttori del Campionato FIA GT. La vettura sarà disponibile nel colore ufficiale “Blue Victory”. La produzione non eccederà le 12 unità. Non sarà omologata per uso stradale, nè per qualsiasi altro tipo di competizione.

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Lamborghini nella storia del DTM: Bortolotti campione nel finale di Hockenheim https://www.guidoitaliano.it/2024/10/lamborghini-nella-storia-del-dtm-bortolotti-campione-nel-finale-di-hockenheim/ https://www.guidoitaliano.it/2024/10/lamborghini-nella-storia-del-dtm-bortolotti-campione-nel-finale-di-hockenheim/#respond Wed, 23 Oct 2024 10:45:09 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6846 Iscriviti al Canale WApp di Guido Italiano & MitoAlfa Lamborghini conquista il titolo del DTM con Mirko Bortolotti, scrivendo una

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Lamborghini conquista il titolo del DTM con Mirko Bortolotti, scrivendo una pagina importante della storia di uno dei campionati di assoluto riferimento nel GT. A Hockenheim, nel gran finale di stagione, il pilota del team SSR Performance si è laureato campione, scrivendo nell’albo d’oro il proprio nome esattamente 31 anni dopo quello di Nicola Larini, l’ultimo degli italiani ad essere riuscito nell’impresa. Un’impresa memorabile per la Casa di Sant’Agata Bolognese, che segna anche il ritorno vincente di un marchio italiano nel DTM, proprio nell’edizione del quarantennale della serie tedesca.

Ad assegnare il titolo a Bortolotti è l’ultima delle 16 gare di una stagione lunghissima. Il factory driver Lamborghini, reduce dalla vittoria conquistata sul circuito austriaco del Red Bull Ring tre settimane prima, giungeva a Hockenheim con un vantaggio di 15 punti su Kelvin van der Linde (Audi) e 20 nei confronti Maro Engel (Mercedes). Ma una prima sessione di qualifica difficile, che si è svolta in condizioni di pista bagnata e lo ha visto chiudere settimo, e poi una Gara 1 in cui è riuscito a risalire due posizioni finendo quinto, lo ha visto scivolare secondo nella classifica assoluta.

Ben altra storia domenica mattina, nella seconda sessione di qualifica, con Bortolotti nella nebbia autore della pole, la terza per lui di quest’anno dopo quelle di Oschersleben e del Red Bull Ring. Una pole che gli vale anche tre punti, portandolo nuovamente in testa al campionato di una sola lunghezza sullo stesso van der Linde, dominatore della prima gara di sabato.

Quindi una Gara 2 impeccabile per Bortolotti, che al via sfila al comando seguito dall’altra Huracán GT3 EVO2 del team SSR Performance guidata da Nicki Thiim, il quale respinge subito l’attacco della Audi di Ricardo Feller.

L’italiano, nel corso del primo stint, riesce a creare un margine di circa quattro secondi nei confronti del compagno di squadra e a 28 minuti dal termine si ferma ai box per compiere la sosta. Un pit-stop eccellente, contrariamente a quello di Gara 1, in cui aveva perso un paio di secondi per un problema alla ruota anteriore sinistra.

Quando ritorna in pista, Bortolotti viene tuttavia passato dall’altra Huracán GT3 EVO2 del Lamborghini Team Liqui Moly by GRT guidata da Luca Engstler. Il giovane tedesco, GT3 Junior Driver di Lamborghini, si porta in testa e ci rimane fino al traguardo, andando così a raccogliere il suo secondo successo della stagione nel DTM ed il quarto per la Casa di Sant’Agata Bolognese. Alle sue spalle, con un distacco di appena quattro decimi, transita Bortolotti e si laurea campione, portando a casa un titolo che nel 2023 gli era sfuggito in extremis chiudendo in quella circostanza secondo.

A distanza di una sola settimana dallo storico successo messo a segno nella classe GTD con il team Iron Lynx (assieme a Jordan Pepper e Franck Perera) nella Petit Le Mans di Road Atlanta, ultimo appuntamento della serie IMSA 2024, il pilota italiano può così festeggiare con la Lamborghini un titolo che si aggiunge a quelli del Blanpain GT Overall e Endurance del 2017, alle due vittorie alla 24 Ore di Daytona (2018 e 2019) e a quella conquistata alla 12 Ore di Sebring (2019).

Mirko Bortolotti, campione DTM 2024: “Sono senza parole. Devo ringraziare Lamborghini che dieci anni fa ha creduto in me e mi ha dato un’occasione. Assieme abbiamo vissuto momenti di gioia e dolore, festeggiando tante vittorie e titoli. Questo del DTM è in assoluto quello più importante, sia per me che per il Marchio. Sono molto orgoglioso di essere il primo italiano, dopo più di 30 anni, a vincere questo campionato con una vettura italiana”.

Rouven Mohr, Automobili Lamborghini Chief Technical Officer: “Quello ottenuto oggi dalla Lamborghini e Mirko Bortolotti è davvero un successo incredibile, che arriva nella stagione che segna il 40° anniversario del DTM. Questo week-end abbiamo fatto la storia e sono davvero orgoglioso del lavoro svolto da tutto il team per fare sì che questo sogno diventasse realtà”.

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In consegna nei concessionari italiani i primi esemplari del Toyota Proace Max derivato dal Fiat Ducato https://www.guidoitaliano.it/2024/10/in-consegna-nei-concessionari-italiani-i-primi-esemplari-del-toyota-proace-max-derivato-dal-fiat-ducato/ https://www.guidoitaliano.it/2024/10/in-consegna-nei-concessionari-italiani-i-primi-esemplari-del-toyota-proace-max-derivato-dal-fiat-ducato/#respond Fri, 18 Oct 2024 16:16:53 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6710 Toyota ha aperto il 24 giugno 2024 gli ordini di PROACE MAX, che va ad ampliare e completare la propria gamma di

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Toyota ha aperto il 24 giugno 2024 gli ordini di PROACE MAX, che va ad ampliare e completare la propria gamma di veicoli commerciali. Il veicolo si inserisce nel segmento degli Heavy Duty Van, che rappresenta più del 30% del mercato degli LCV, e porta con sé importanti novità di prodotto che intensificheranno la strategia Toyota nel mondo dei veicoli commerciali. Pricing a partire da 26.500 euro.

E’ proposto in quattro diversi bodytype:

  • VAN: classico furgone lastrato con volume di carico maggiore rispetto al Proace. Nella sua versione più spaziosa, il Nuovo PROACE MAX arriverà fino a 17m3 di volume massimo di carico.
  • CHASSIS: cabinato con telaio 
  • DROPSIDE: cabinato con cassone fisso
  • TIPPER: cabinato con cassone ribaltabile

Il PROACE MAX in versione FURGONE è il modello di maggior volume e sarà disponibile in tre diverse lunghezze, tre altezze e due passi. Le motorizzazioni disponibili, invece, saranno due: una diesel 2.2 in 3 potenze (120CV, 140CV e 180CV) e una elettrica da un’unica batteria da 110 kWh. Le operazioni di carico e scarico sono semplici grazie alle porte a tutta altezza e alla pratica apertura squadrata, con soglia bassa per un facile accesso. Per la prima volta su un veicolo della gamma Toyota Professional, le porte si aprono a 270 gradi, massimizzando le performance di carico fino a 1.500kg di portata utile.

Il line-up del PROACE MAX VAN prevede un solo grade con tre opzioni di pacchetti opzionali per andare incontro alle esigenze specifiche dei clienti: Tech Pack, Battery Pack e Conversion Pack.

Il PROACE MAX versione CHASSIS è un veicolo incompleto, costituito da un semplice cabinato con telaio che offre la massima possibilità di personalizzazione per rispondere al meglio alle esigenze specifiche dei clienti e delle loro attività lavorative.

Il PROACE MAX con allestimento DROPSIDE (eseguita direttamente in fabbrica), cabinato con cassone fisso, disponibile in L3 ed L4 con due diverse lunghezze di cassone, sarà dotato di un forte telaio in acciaio e da sponde, apribili lateralmente e posteriormente, in lega leggera di alluminio anodizzato.

Mentre il PROACE MAX con allestimento TIPPER (eseguita direttamente in fabbrica), cabinato con cassone ribaltabile ad una o tre vie, sarà disponibile in un’unica lunghezza. In tutte le versioni del PROACE MAX, come per tutta la gamma Toyota, la sicurezza è al primo posto con il Toyota Safety Sense, a cui si aggiungono Cross Wind Assist, che permette di stabilizzare il veicolo in caso di forte vento, lo Specchietto Retrovisore Digitale, che grazie ad una telecamera ad alta risoluzione permette di monitorare sempre cosa c’è dietro al veicolo e, per i veicoli con classificazione N2, MOIS e BSIS, sistema di monitoraggio alla partenza e sistema di monitoraggio degli angoli ciechi. Infine, saranno disponibili su Proace Max due versioni di Multimedia: Display Touchscreen da 5” con quadro strumenti monocromatico e Display Touchscreen da 10” con quadro strumenti a colori TFT da 7”.

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Penultimo appuntamento con la Mitjet Italia racing Series: anche senza salire sul podio, c’è soddisfazione https://www.guidoitaliano.it/2024/10/penultimo-appuntamento-con-la-mitjet-italia-racing-series-anche-senza-salire-sul-podio-ce-soddisfazione/ https://www.guidoitaliano.it/2024/10/penultimo-appuntamento-con-la-mitjet-italia-racing-series-anche-senza-salire-sul-podio-ce-soddisfazione/#respond Fri, 18 Oct 2024 16:14:41 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6836 Iscriviti al Canale WApp di Guido Italiano & MitoAlfa In un weekend in cui la Safety Car è stata protagonista:

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In un weekend in cui la Safety Car è stata protagonista: Alberto Naska e Ian Rocca, per nulla avviliti dalla penuria di risultati, usano la forza del team GRT Motorsport e chiudono con una gara memorabile. Il weekend al Mugello è il penultimo appuntamento della Mitjet Italia Racing Series: Alberto celebra l’amico Luca e corre col numero 23. Venerdì di prove libere riprende subito la lotta per il primo posto tra Torelli e Naska; un po’ di sfortuna, Ian Rocca per problemi all’auto non riesce a sfruttare la giornata. Sabato mattina tutto è pronto per le qualifiche, ma tutto in ritardo per la nebbia che avvolge l’Autodromo del Mugello: le Mitjet scendono in pista alle 10.55. Un ottimo secondo e terzo posto di Naska: i protagonisti insieme ad Alberto, sia di Q1 che di Q2, sono sempre gli stessi Torelli e De Marco. Ian Rocca agguanta in Q1 l’undicesimo tempo ed in Q2 il dodicesimo: bene, considerando le prove saltate.

Appare il sole sul Mugello e si comincia: visti i ritardi causati dalle condizioni metereologiche le gare del sabato partono lanciate dietro Safety Car. Il trio di testa, De Marco, Naska e Torelli è già competitivo dietro la SC, Torelli tocca il posteriore destro di Alberto e con l’uscita della SC la battaglia esplode: purtroppo non dura molto, nuovamente ingresso della Safety Car per la vettura #58 finita in ghiaia. C’è la cristallizzazione delle posizioni e anche della posizione guadagnata da Ian, decimo dietro alla SC. Poco più di un giro e riprende la corsa, agguerrita non solo nelle posizioni di testa ma anche al centro. Ian è nono e Alberto nella lotta con Torelli finisce fuori, rientrando diciassettesimo. Certamente la botta iniziale non ha aiutato la stabilità della #54, che non si smarrisce e inizia la rimonta: in testa De Marco, seguito da Torelli e Forenzi. Naska è in recupero, ma anche Rocca che fa il giro veloce e finisce la gara sesto: Ian c’è!

Alberto viene fermato nella risalita da un nuovo ingresso della SC e chiude la gara in undicesima posizione.

Gara 2, partenza sempre dietro Safety Car: la fila Torelli, De Marco, Naska e Gaggianesi, Rocca dodicesimo.

I primi quattro partono bene: ma Alberto viene passato da Davide Gaggianesi, che ne ha di più.

Ian dopo una scivolata in sedicesima posizione, si riporta in quattordicesima.

Pedrini e Moretto attaccano Alberto, in attenta gestione delle gomme: un vivace duello che purtroppo verrà anestetizzato dall’ennesima Safety Car, entrata per un lungo di Cosentino. Congelamento delle posizioni e traguardo poco entusiasmante: De Marco, Torelli e Gaggianesi, Naska quinto e Rocca quattordicesimo.

Heroes Valley e GRT Motorsport festeggiano una giornata di alti e bassi con un aperitivo in circuito: in fondo domani è un altro giorno!

Domenica 13 ottobre ore 10.55, griglia di partenza per gara 3 della Mitjet Italia Racing Series: troviamo Ian Rocca in terza fila e Alberto Naska in sesta concentrati. Si spengono i semafori e nel giro di poche centinaia di metri carambola con quasi tutte le prime dieci auto coinvolte: Malvestiti, Rocca e Orlandi finiscono la loro corsa, senza neanche iniziarla. Alberto per la bagarre scivola in diciassettesima posizione. Veramente peccato per Ian Rocca colpito senza dolo lateralmente dalla #18 che finisce in testacoda con l’auto danneggiata. La Safety Car rimane in pista per tutta la prima metà di gara, raffreddando le posizioni: Ferloni, Pedrini e Forenzi in testa.

A dieci minuti dalla fine si riparte: Alberto non si fa cogliere impreparato e colleziona una serie di sorpassi arrivando così in tredicesimo posto. Inizia la lotta con Cardinale, vincendola e guadagna la nona piazza, ma con il lungo di Lambrughi ritorna la safety car. La corsa si chiude dietro la Safety Car: il podio è Forenzi, Ferloni, De Marco. Alberto Naska è ottavo, per la penalità data poi a De Marco per irregolarità in partenza.

Gara 4: l’umore è un po’ basso per la scarsa penalizzazione delle scorrettezze in pista, comunque tutti pronti per lo schieramento a griglie invertite sui primi dieci. Ian Rocca in settima fila e Alberto Naska in terza, ma al momento del posizionamento si rompe un pezzo del telaio della #23. Niente panico: il team GRT Motorsport non si fa mai sorprendere ed in meno di tre minuti porta in pit lane e ripara la Mitjet di Naska sotto l’attenzione di tutti i presenti: competenza, gioco di squadra e un pizzico di fortuna portano al rientro di Alberto in gara. Tutto ciò accadeva mentre le auto si preparavano per la partenza lanciata, partivano e, con l’uscita di De Marco in testa coda, si allineavano dietro alla safety car. Naska entra ultimo, a primo giro quasi completato, ma vista la situazione riesce a recuperare il gap. Ian parte molto bene ed è decimo dietro la SC. A dieci minuti dalla fine della gara, la safety esce di pista: in testa ci sono in bagarre Orlandi, Schileo, Torelli e Gaggianesi. Ma l’attenzione si concentra sulla #43 e sulla #23 lanciate in una rimonta incredibile e sempre corretta: Rocca ottavo passa Orlandi alla staccata della Bucine; Naska arrivato undicesimo dalla ventiquattresima posizione supera Cardinale, Ferloni e Orlandi. Nell’ultimo giro Ian passa Pedrini e Alberto arriva alle spalle del compagno: sotto la bandiera a scacchi Rocca sesto e Naska settimo. Il podio è Torelli primo, Gaggianesi e Moretto.

L’applauso di Heroes Valley e del pubblico va al team GRT Motorsport: è la squadra che vince, anche se spesso viene scissa dal pilota, e, anche senza salire sul podio, oggi hanno vinto, sostenendosi, entrambe una gara di competenza, carattere e correttezza.

La finale della Mitjet Italia Racing Series a Misano 1-3 novembre vi aspetta!

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F80: la nuova supercar del Cavallino Rampante, sarà prodotta in serie limitata a 799 esemplari https://www.guidoitaliano.it/2024/10/f80-la-nuova-supercar-del-cavallino-rampante-sara-prodotta-in-serie-limitata-a-799-esemplari/ https://www.guidoitaliano.it/2024/10/f80-la-nuova-supercar-del-cavallino-rampante-sara-prodotta-in-serie-limitata-a-799-esemplari/#respond Thu, 17 Oct 2024 20:13:26 +0000 https://www.guidoitaliano.it/?p=6826 Iscriviti al Canale WApp di Guido Italiano & MitoAlfa Il 17 ottobre 2024 è un giorno davvero speciale per la

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Il 17 ottobre 2024 è un giorno davvero speciale per la Casa di Maranello: è infatti il momento in cui viene presentata a pubblico e stampa la F80, nuovo capitolo della storia leggendaria rappresentata dalle supercar del Cavallino Rampante. La F80 sarà prodotta in serie limitata a 799 esemplari e si affiancherà a vetture come la GTO, la F40 e la LaFerrari, andando a rappresentare la vetrina tecnologica e prestazionale del meglio di ciò che la Casa di Maranello può offrire.

A partire dal 1984, Ferrari ha sviluppato una serie di supercar che hanno portato con sé tecnologie e innovazioni entrate nell’immaginario collettivo. Queste vetture, rivolte ai clienti più appassionati del Marchio, sono immediatamente divenute icone del loro tempo, caratterizzando indelebilmente la storia non solo dell’Azienda, bensì dell’intero settore automobilistico.

L’ultima nata, la F80, si pone l’obiettivo di rappresentare l’eccellenza assoluta per una vettura con motore a combustione interna e utilizza tutte le soluzioni tecnologiche più all’avanguardia, a partire dalla tecnologia ibrida di ultima generazione, per portare il motopropulsore a un livello inimitabile. L’architettura è disegnata per estrarre il massimo della performance, a partire dal telaio in fibra di carbonio per arrivare all’aerodinamica, mai così estrema per una vettura omologata, fino alle nuove sospensioni attive finalizzate all’estrazione della massima prestazione durante la guida in pista.

Tuttavia, in modo unico nel panorama delle supercar attuali, la F80 riesce a combinare questi valori con una guidabilità tale da renderla utilizzabile senza compromessi anche su strada e con una guida più rilassata. Tale caratteristica si ripercuote su tutte le scelte tecnologiche e di architettura, mirate alla ricerca dell’obiettivo, a prima vista impossibile, di creare una supersportiva da pista guidabile alla stregua di una vettura di gamma.

In questo modo, il pilota utilizzerà più a lungo la vettura godendo al massimo delle sue prestazioni e delle emozioni di guida che sa conferire. L’architettura della F80 è stata a tal punto estremizzata da arrivare a concepire una cabina rastremata e focalizzata sul driver, garantendo comunque un’ottima abitabilità anche per il passeggero. I vantaggi di tale scelta sono fondamentali in termini di miglioramento della penetrazione aerodinamica e contenimento del peso.

L’abitacolo ha dunque un effetto monoposto ben percepibile, nonostante la vettura sia omologata per due persone, rendendola così una vettura dall’architettura definibile come “1+”. Tale scelta nasce dall’esigenza di diminuirne la larghezza per ottenere benefici sull’aerodinamica (riduzione del drag) e ridurre il peso. Tale concetto è perfettamente coerente con il mondo delle corse da cui la vettura trae ispirazione e soluzioni tecniche.

La scelta del motopropulsore, in linea con quanto avvenuto per le supercar che hanno preceduto la F80, si basa sulla tendenza tecnologica attuale del motorsport: se GTO ed F40 montavano un V8 turbo perché negli anni 80 le Formula 1 usavano motori turbo, oggi sia in Formula 1 sia nel World Endurance Championship (WEC) si utilizzano motori V6 turbo abbinati a un sistema ibrido a 800 V; è risultato quindi naturale il transfer di tale architettura, utilizzando la quale peraltro Ferrari ha conquistato due 24 Ore di Le Mans consecutive con la 499P, alla F80.

Il motopropulsore è impreziosito dall’inserimento di un turbo elettrico (e-turbo), per la prima volta in assoluto su una Ferrari, che grazie al motore elettrico posizionato tra ciascuna delle turbine e il compressore raggiunge un’elevatissima potenza specifica e una risposta immediata ai bassi regimi.

L’aerodinamica gioca un ruolo chiave sulla F80 e, grazie tra l’altro all’ala mobile e all’estrattore nella zona posteriore, al fondo, al triplano e all’S-Duct all’anteriore, riesce a generare 1050 kg di carico verticale a 250 km/h. Le prestazioni vengono ulteriormente enfatizzate dalle sospensioni attive che partecipano in modo diretto allo sviluppo dell’effetto suolo, dall’assale anteriore elettrico che permette di avere quattro ruote motrici per sfruttare al meglio coppia e potenza e dai nuovi freni con tecnologia CCM-R Plus derivata dal mondo delle competizioni.

Come tutte le supercar che l’hanno preceduta, anche la F80 segna l’inizio di una nuova era stilistica con un linguaggio più teso ed estremo che ne sottolinea l’anima racing. Appare evidente il richiamo a motivi mutuati dall’industria aerospaziale per rimarcare ricercatezza e innovazione tecnologica delle scelte progettuali. Non mancano comunque cenni alle sue celeberrime progenitrici, che ne richiamano l’importantissimo lignaggio.

MOTOPROPULSORE

MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA

Il motore F163CF a V di 120° della F80, da tre litri di cilindrata, rappresenta la massima espressione del sei cilindri Ferrari: è infatti in grado di raggiungere ben 900 cv e conseguentemente un valore di potenza specifica record per un motore Ferrari di 300 cv/l, ai quali vanno aggiunti i 300 cv erogati dal sistema ibrido composto da assale (e-4WD) e motore (MGU-K) elettrico.

Il legame con le gare, soprattutto di durata, è forte: la sua architettura e diversi componenti sono strettamente derivati dal motopropulsore della 499P vincitrice delle ultime due edizioni della 24 Ore di Le Mans. In comune con la vettura impegnata nel World Endurance Championship (WEC) troviamo architettura, basamento, catene di comando e layout della distribuzione, recuperi della pompa olio, cuscinetti, iniettori e pompe GDI.

Tuttavia, il travaso dalle corse riguarda naturalmente anche la Formula 1, da cui è stato ripreso sia il concetto di MGU-K (attraverso l’industrializzazione di un motore elettrico simile a quello delle monoposto del Cavallino Rampante) sia quello di MGU-H (che genera potenza utilizzando l’energia cinetica in eccesso delle turbine, a sua volta creata dall’energia termica emessa dai gas di scarico) attraverso lo sviluppo dedicato dell’e-turbo.

Per garantire massime prestazioni in ogni condizione è stata estremizzata la calibrazione del motore e soprattutto le fasi di accensione e iniezione, il numero di iniettate e la gestione dei variatori di fase. La F80 è dotata del primo motore stradale Ferrari che beneficia di un nuovo approccio per il controllo statistico della detonazione, il quale consente di avvicinarsi ai limiti di detonazione sfruttando la capacità del motore di utilizzare pressioni in camera di combustione più elevate (+20% rispetto a 296 GTB).

Un altro aspetto fondamentale è stato il lavoro eseguito sulla calibrazione del motore per le rampe dinamiche in ogni marcia, primizia assoluta per una Ferrari stradale. Questo sviluppo è stato focalizzato sulle calibrazioni in dinamico e sulla gestione dell’e-turbo. Le calibrazioni in dinamico hanno beneficiato del fatto che limiti di detonazione e condizioni di pompaggio del compressore differiscono in condizioni dinamiche e stazionarie; di conseguenza, è stata sviluppata una calibrazione dedicata per ogni marcia al fine di raggiungere prontezze simili a quelle di un motore aspirato nelle diverse condizioni di utilizzo.

In merito all’e-turbo, avere il motore elettrico in asse al gruppo giranti consente di impostare la fluidodinamica ricercando massime prestazioni ai medi/alti giri senza essere costretti a compromessi legati al turbo lag ai bassi regimi. L’aggiunta di potenza elettrica permette l’utilizzo di strategie dell’e-turbo finalizzate ad azzerare il turbo lag e garantire così tempi rapidissimi di risposta.

Gli iniettori dell’impianto GDI a 350 bar sono posizionati al centro della camera di combustione al fine di miscelare ottimamente la carica e migliorare l’efficienza anche grazie a strategie a iniezione multipla, combinando prestazioni e contenimento delle emissioni. I profili degli assi a camme di aspirazione e scarico sono stati rivisti per ottimizzare il rendimento fluidodinamico e portare il regime massimo a 9000 giri/min., con limitatore dinamico a 9200 giri/min.

I condotti di aspirazione e scarico sono lucidati per migliorare le prestazioni; quello di aspirazione è stato accorciato per aumentare la permeabilità e raffreddare la carica tramite un detuning fluidodinamico, ed è disegnato per avere maggiore turbolenza in camera di combustione. La linea di scarico a tre brick rispetta le normative vigenti (Euro 6E-bis) ma è predisposta per future evoluzioni delle norme a livello globale.

I collettori di scarico in Inconel© sono pensati per minimizzare le perdite di carico e trovare l’accordatura ideale a esaltare il sound dei V6 della Casa di Maranello. L’albero motore in acciaio viene lavorato a partire da uno stampato con perni ritorti a caldo di 120°. L’ordine di scoppio 1-6-3-4-2-5 conferisce alla F80 la timbrica tipica dei motori Ferrari. Per ridurre i pesi l’albero motore è stato alleggerito su maschette ed estremità.

Anche bielle e pistoni sono state riviste: le bielle in titanio presentano un’interfaccia dentata sulla superficie di accoppiamento tra fusto e cappello per garantire il centraggio perfetto e massimi livelli di precisione nell’accoppiamento con i cuscinetti. I pistoni in alluminio sono stati ottimizzati per limitare il peso e resistere a pressioni in camera e flussi termici aumentati, dovuti agli incredibili valori di coppia e potenza. Nello specifico, per la realizzazione dello spinotto è stato utilizzato acciaio ad alta resistenza rivestito di DLC (diamond-like carbon). Inoltre, nella zona di accoppiamento tra quest’ultimo e la biella è stato inserito un foro dedicato al passaggio d’olio per migliorare la lubrificazione.

Per abbassare il baricentro della vettura il propulsore è stato installato al limite del fondo piatto, portando a soli 100 mm la distanza massima tra l’asse dell’albero motore e tutti i componenti disposti sul fondo della coppa. Si è inoltre deciso di cabrare il motopropulsore attorno all’asse Z di 1,3° alzando il cambio per non penalizzare l’efficienza del fondo aerodinamico.

Per alleggerire il motore sono stati rivisti basamento, sottobasamento, coperchio distribuzione e altri componenti; sono inoltre state introdotte viti in titanio. Grazie a questi interventi il peso è inalterato rispetto al V6 della 296 GTB, nonostante l’incremento prestazionale di 237 cv.

L’installazione ribassata del gruppo motopropulsore è stata ottenuta grazie allo sviluppo di un nuovo volano a diametro ridotto concepito e progettato da zero. Questo concetto innovativo è stato reso possibile dall’adozione di due ranghi separati di molle, il che ha inoltre permesso di ridurre la rigidezza complessiva del sistema e filtrare meglio le vibrazioni verso il gruppo trasmissione. Anche il damper è stato sviluppato ad hoc con l’obbiettivo di smorzare le vibrazioni torsionali della driveline dovute all’incremento delle prestazioni e smaltire l’alta potenza termica.

POWERTRAIN IBRIDO

Quello della F80 è il primo motore elettrico interamente progettato, testato e prodotto da Ferrari a Maranello, con il preciso obiettivo di massimizzare le prestazioni e ridurre il peso. Il design dei motori elettrici, due posizionati in corrispondenza dell’assale anteriore e uno al posteriore, deriva direttamente dall’esperienza maturata da Ferrari nel mondo delle corse; in particolare, la tipologia con statore a bobina di dente e rotore con configurazione Halbach array (tecnologia che massimizza il campo magnetico grazie alla disposizione dei magneti) e ritegno dei magneti con fibra di carbonio è stata mutuata dal design della MGU-K utilizzata in Formula 1.

Il rotore utilizza la tecnologia Halbach array allo scopo di massimizzare la densità dei flussi magnetici e minimizzare peso e inerzia. Il ritegno dei magneti con anelli in fibra di carbonio è invece utilizzato per riuscire a portare il regime massimo a 30.000 giri/min. Lo statore a bobina di dente diminuisce il peso del rame delle testate, mentre l’avvolgimento con filo Litz ottimizza le perdite in alta frequenza. Il filo Litz, grazie alla presenza di più trefoli al posto di unico filo, riduce il cosiddetto ‘effetto pelle’ permettendo alla corrente di passare uniformemente in tutta la sezione dei cavi e minimizzandone le perdite. La resinatura delle parti attive dello statore migliora la rimozione del calore.

Un convertitore DC/DC si occupa di trasformare corrente continua con una certa tensione in corrente continua a tensione diversa. Questo innovativo componente permette di gestire contemporaneamente tre livelli di tensione all’interno di uno stesso oggetto: 800 V, 48 V e 12 V.

Il convertitore Ferrari, a partire dalla corrente erogata dalla batteria di alta tensione a 800 V, genera corrente continua a 48 V per l’alimentazione delle sospensioni attive e dell’e-turbo e corrente a 12 V per l’alimentazione delle centraline e di tutti gli elementi ausiliari della vettura. La sua innovativa tecnologia risonante permette di convertire la corrente richiesta senza alcuna latenza, comportandosi a tutti gli effetti come un accumulatore di energia con un’efficienza di conversione superiore al 98%. Questo componente ha permesso di non installare una batteria a 48 V, con conseguente risparmio di peso e semplificazione del layout. 

L’assale, anch’esso sviluppato e prodotto interamente in Ferrari, comprende due motori elettrici, un inverter e un sistema di raffreddamento integrato. Tale componente permette di attivare il torque vectoring sull’asse anteriore. L’integrazione delle funzioni e il nuovo layout meccanico hanno fruttato un risparmio di circa 14 kg rispetto alle precedenti applicazioni: il componente pesa infatti soltanto 61,5 kg. Particolare cura è stata posta all’ottimizzazione dell’efficienza meccanica: l’olio a bassa viscosità (Shell E6+) e l’adozione di un sistema di lubrificazione attiva a carter secco con serbatoio olio ricavato nell’assale hanno ridotto del 20% le perdite di potenza meccaniche. L’adozione di ingranaggi ad alto ricoprimento (HCR) hanno contribuito alla riduzione di 10 db delle emissioni acustiche.

Il componente che si occupa di convertire la corrente continua proveniente dalla batteria di alta tensione in corrente alternata utile per la movimentazione del motore elettrico è l’inverter. Quello dell’assale anteriore opera anche nel verso opposto, convertendo la corrente alternata derivante dalla frenata rigenerativa sull’assale in corrente continua da immettere nella batteria per ricaricarla. L’inverter, dedicato alla conversione di potenza e al controllo dei due motori elettrici anteriori, è in grado di generare una potenza totale dell’assale pari a 210 kW; sulla F80 è integrato nel componente stesso e pesa soltanto 9 kg, generando così una riduzione di massa rispetto alla SF90 Stradale.

È presente poi un altro inverter per il motore elettrico al posteriore (MGU-K) che svolge tre funzioni: avviamento del motore a combustione interna, recupero di energia per la ricarica della batteria di alta tensione, incremento di coppia in determinate condizioni dinamiche. Genera una potenza massima di 70 kW in fase rigenerativa e di 60 kW come supporto al motore a combustione interna. Entrambi gli inverter integrano il sistema Ferrari Power Pack (FPP), modulo di potenza che comprende gli elementi necessari alla conversione della potenza nel minor spazio possibile. È composto da sei moduli in carburo di silicio (SiC), schede di pilotaggio (gate driver) e un sistema di raffreddamento dedicato.

La batteria ad alta tensione, parte del sistema di accumulo dell’energia, è progettata per raggiungere altissimi livelli di potenza specifica. Il suo design innovativo si basa su tre principi: la scelta di celle al litio con chimica derivante dal mondo Formula 1, l’estensivo utilizzo della fibra di carbonio per la costruzione dell’alloggiamento monoscocca e una metodologia brevettata di progettazione e assemblaggio (cell-to-pack) che ne minimizza peso e volume. Situata in posizione ribassata nel vano motore posteriore, favorisce la dinamica del veicolo abbassando il baricentro della F80. Le connessioni elettriche e idrauliche sono integrate sul componente per accorciare cavi e tubi, mentre la sua configurazione prevede l’utilizzo di 204 celle connesse in serie e suddivise equamente in 3 moduli, per un’energia totale pari a 2,3 kWh e una potenza massima di 242 kW.

Infine, con l’obiettivo di ottimizzare l’integrazione della componentistica elettrica ed elettronica interna, è stato sviluppato un apparato sensoristico senza fili CSC (Cell Sensing Circuit), al fine di monitorare la tensione delle celle tramite contatti a molla e misurarne la temperatura con sensori a infrarossi.

AERODINAMICA

Le prestazioni aerodinamiche della F80 si spingono a livelli mai raggiunti prima da una Ferrari stradale, come dimostrano i 1050 kg di carico verticale prodotti a 250 km/h. Il raggiungimento di questo straordinario obbiettivo è stato possibile grazie a una perfetta simbiosi tra tutti gli enti dedicati all’impostazione dell’architettura della vettura; per ciascuno dei quali la ricerca del compromesso perfetto tra carico aerodinamico e velocità massima è stata la base sulla quale varare scelte progettuali estreme, da vera supercar.

L’avantreno della F80, che sviluppa 460 kg del carico totale a 250 km/h, prende ispirazione dai concetti aerodinamici impiegati sulle vetture impegnate in Formula 1 e nel World Endurance Championship (WEC) reinterpretandoli in chiave innovativa e facendone il cardine del progetto. Da un lato la posizione di guida racing ha reso possibile la realizzazione di un telaio a chiglia alta, dall’altro il cooling layout ha permesso di liberare l’intera porzione centrale della vettura massimizzando lo spazio a disposizione.

Nel volume centrale, incastonato tra i puntoni e in evidenza rispetto agli elementi circostanti grazie alla verniciatura in tinta carrozzeria, si trova il generoso main plane dell’ala anteriore. All’interno dell’S-Duct due flap seguono il profilo principale completando una configurazione alare a triplo elemento con curvature e slot di soffiaggio di chiara ispirazione 499P. Il funzionamento aerodinamico dell’anteriore si basa sulla stretta sinergia del triplano con l’S-Duct e la chiglia alta che riducono al minimo il bloccaggio verso l’ala esaltandone la prestazione.

In questo modo, il flusso d’aria in arrivo dal fondo e dal paraurti subisce una violenta espansione verticale e viene deviato all’interno del condotto verso il cofano creando un potente upwash, che si traduce in un forte nucleo di aspirazione sotto il fondo. Il picco di carico aerodinamico così generato si attesta a 150 kg dei 460 kg agenti sull’anteriore ed è molto sensibile alle variazioni di altezza da terra: le sospensioni attive garantiscono quindi il bilanciamento aerodinamico della vettura, controllando in tempo reale l’assetto e regolando la distanza tra sottoscocca e strada in ogni situazione di guida.

Il volume liberato sotto i piedi del driver ha permesso inoltre di sviluppare tre coppie di bargeboard. Questi dispositivi generano una forte vorticità concentrata introducendo nel campo di moto una componente di velocità in direzione outwash che, oltre a migliorare il livello di aspirazione sul fondo, riduce il bloccaggio e aumenta la prestazione del triplano anteriore. Grazie ai bargeboard, inoltre, l’effetto nocivo della scia della ruota anteriore viene contrastato confinandola fuori dal fondo e prevenendo la contaminazione del flusso d’aria che alimenta il posteriore.

La prestazione aerodinamica del retrotreno, che genera i restanti 590 kg di carico a 250 km/h, è determinata dal funzionamento combinato del sistema ala posteriore-diffusore. La sua efficienza è fortemente dipendente dalla quantità di carico che riesce ad esprimere il fondo, dal momento che esso incide poco sulla resistenza.

Per estremizzare le prestazioni del diffusore della F80 ne è stato massimizzato il volume di espansione grazie alla rotazione di 1,3° sull’asse ‘Z’ dell’assieme motore-cambio e alla forma di telaio e sospensioni posteriori. L’inizio della curvatura è stato anticipato, realizzando un estrattore dalla lunghezza record di 1800 mm che genera una vasta zona a bassa pressione sotto la vettura, la quale a sua volta richiama un’ingente portata d’aria nel sottoscocca.

Per realizzare un effetto di sigillatura aerodinamica del fondo è stata sfruttata la geometria del telaio a brancardi curvi e stretti, realizzando un condotto per catturare il flusso che scorre aderente alla fiancata e ricavando un soffiaggio all’interno del vano ruota posteriore, sotto la leva inferiore della sospensione. La sua interazione con la deriva esterna del diffusore permette di interferire con i vortici generati nella zona di contatto tra ruota e fondo stradale, evitandone l’ingresso anticipato all’interno del diffusore. Grazie a questa sinergia il carico verticale generato dal solo diffusore è pari a 285 kg, ovvero più del 50% del totale sul posteriore.

L’ala attiva è l’elemento più caratterizzante della F80, che completa il concept aerodinamico della vettura. È dotata di una regolazione che ne permette sia il sollevamento, sia la regolazione dinamica e continua dell’incidenza con cui è possibile modulare carico verticale e resistenza. In configurazione High Downforce (HD), utilizzata in frenata, ingresso e in percorrenza curva, l’ala forma un angolo di 11° rispetto alla direzione del flusso, generando un carico verticale di oltre 180 kg a 250 km/h.

All’estremo opposto dell’inviluppo di rotazione l’ala è in configurazione Low Drag (LD), riconoscibile dalla posizione cabrata con bordo d’attacco rivolto verso l’alto. In questa configurazione la resistenza all’avanzamento è molto inferiore, grazie alla riduzione dell’effetto deportante e all’effetto di trazione generato dal nucleo di bassa pressione residuo agente sulla superficie inferiore dell’ala stessa.

L’ala posteriore rappresenta il tassello principale del sistema di aerodinamica adattiva che consente alla F80 di adattarsi a ogni condizione dinamica, misurata ed elaborata in tempo reale dai sistemi di controllo del veicolo. In base alla richiesta del pilota in termini di accelerazione, velocità e angolo di sterzo si identifica il miglior compromesso tra carico, bilanciamento e resistenza e si comanda a sospensioni attive e sistemi di aerodinamica attiva l’assetto ottimale, ovvero l’angolo di incidenza dell’ala posteriore e lo stato di attivazione del flap mobile denominato Active Reverse Gurney installato sotto il triplano anteriore.

Anche all’avantreno, infatti, il livello di carico e resistenza varia in base a due diverse configurazioni del dispositivo: in posizione chiusa la downforce generata è massima, mentre in posizione aperta è ortogonale al flusso e determina, in modo simile ai DRS delle vetture di Formula 1, lo stallo del fondo vettura privilegiando la riduzione della resistenza all’avanzamento per raggiungere la massima velocità.

TERMICA

La definizione del cooling layout ha richiesto uno studio approfondito che coniugasse i requisiti termici del motore – il quale in uso prestazionale smaltisce oltre 200 kW – e del nuovo sistema ibrido alle necessità aerodinamiche. Si è quindi puntato a minimizzare gli impatti sul packaging per validare una configurazione funzionale ai fondamentali aerodinamici e che rappresentasse la sintesi perfetta tra le esigenze aerodinamiche e termiche della F80.

Le masse radianti sono state quindi disposte in modo tale da massimizzare la portata d’aria fredda e minimizzare le interferenze con quella calda, garantendo la miglior efficienza di scambio termico. Per migliorare il bilanciamento termico complessivo si è inoltre ricorso a soluzioni innovative quali il film trasparente annegato nel cristallo del parabrezza che, sfruttando il circuito elettrico a 48 V, effettua in autonomia lo sbrinamento del vetro riducendo la richiesta di potenza verso il gruppo HVAC. In aggiunta, il circuito del climatizzatore è gestito da valvole elettroattuate che modulano la portata di liquido refrigerante a seconda della richiesta del circuito HVB, migliorando la gestione dell’energia.

All’anteriore sono stati installati due condensatori che servono il circuito di climatizzatore, batteria e sospensioni attive e tre radiatori di alta temperatura per il raffreddamento del V6. Due sono in posizione laterale ed esterna rispetto al puntone per sfruttare lo spazio tra il fondo e il proiettore, mentre il terzo è collocato orizzontalmente e al centro e lavora con l’upwash generato dal triplano che garantisce la portata d’aria corretta.

L’evacuazione del calore è stata ottimizzata per non interferire con l’aerodinamica anteriore e i flussi di raffreddamento destinati al posteriore. L’apertura principale dei radiatori laterali si affaccia sul vano ruota, che offrendo un ridotto bloccaggio assicura alle masse radianti un’alta permeabilità. Un’altra apertura che migliora il contenimento laterale della scia è integrata nella sponda laterale del parafango anteriore, oltre a dirigere l’aria calda all’esterno della ruota. Il radiatore centrale sfoga il calore tra paraurti e cofano anteriore senza interferire con il flusso in uscita dall’S-Duct.

La fiancata della F80 integra diverse funzioni in un’unica forma stilistica disegnata dal volume della parte superiore della porta che si abbassa gradualmente, definendo un convogliatore integrato nella carrozzeria. A causa della sua forma, il flusso che lambisce il parafango è protetto dalla contaminazione termica della scia calda della ruota anteriore e guidato lungo la superficie della porta verso l’ingresso realizzato all’inizio della fiancata. La presa d’aria è sormontata da due alette contrapposte che reinterpretano la tipica forma delle prese aeronautiche ‘NACA’: si sfrutta così la vorticità per catturare nel convogliatore parte del flusso che fluisce nella regione soprastante. All’interno la portata d’aria è divisa tra quella che alimenta il propulsore, che beneficia di 5 cv extra di sovralimentazione dinamica, l’intercooler per il raffreddamento dell’aria motore e il raffreddamento dei freni posteriori.

Anche sotto questo aspetto si è spinto per l’adozione di soluzioni innovative che permettessero al sistema frenante, progettato attorno ai nuovi dischi CCM-R Plus, di lavorare nel miglior regime termico. Il condotto anteriore sfrutta le camere interne del puntone del telaio per canalizzare il flusso freddo a elevata energia dal paraurti e direzionarlo verso disco, pastiglie e pinza, gli elementi più sensibili dell’impianto. Tale soluzione, brevettata dalla Casa di Maranello, sfrutta per la prima volta un vincolo del packaging per raggiungere un’elevata efficienza di raffreddamento, grazie all’incremento del 20% della portata rispetto alla LaFerrari, senza però penalizzare l’aerodinamica anteriore. 

DINAMICA VEICOLO

La F80 è dotata delle tecnologie più avanzate in merito alla gestione del controllo dinamico della vettura in ogni condizione, su strada e su pista. Uno dei fiori all’occhiello è certamente il sistema di sospensioni attive Ferrari, ridisegnato da zero rispetto a quello visto su Ferrari Purosangue per adattarlo all’anima supersportiva di questa vettura.

Il sistema comprende quattro corner completamente indipendenti e attuati da altrettanti motori elettrici a 48V, sospensioni con configurazione a doppio quadrilatero, ammortizzatori attivi in-board e leve create con stampa 3D e tecnologia additive manufacturing, utilizzata per la prima volta su una Ferrari stradale. I vantaggi di questo sistema riguardano l’ottimizzazione del layout, l’inquadramento più elevato dei corner, la riduzione delle masse non sospese, l’assenza della barra antirollio e un recupero dell’angolo di campanatura dedicato.

Il sistema soddisfa due requisiti apparentemente inconciliabili quali la necessità di un’elevata rigidezza in pista, laddove è necessario ridurre il più possibile la variabilità dell’altezza da terra, e al contempo di un’ottima capacità di assorbire le asperità del fondo stradale durante la guida su strada. In questo modo, la vettura gode di una eccellente guidabilità su strada, essendo parimenti in grado di gestire al meglio il carico aerodinamico in qualsiasi condizione di utilizzo.

A velocità ridotte il sistema ottimizza il bilancio meccanico e l’abbassamento del baricentro vettura, mentre all’aumentare dell’andatura il controllo delle altezze favorisce l’ottimizzazione del bilancio aerodinamico seguendo le fasi di percorrenza della curva in sinergia con l’aerodinamica attiva. In condizioni di frenata prestazionale, per esempio in ingresso curva, il controllo dell’altezza da terra permette di evitare l’instabilità data dal bilanciamento che solitamente si sposterebbe verso l’anteriore, riducendo la variazione di altezza. In percorrenza curva il sistema permette invece di guadagnare carico mantenendo intatto il bilanciamento ottimale. In uscita curva, infine, consente di opporsi alla migrazione del bilancio verso il posteriore, mantenendo sempre la condizione migliore per ottenere più trazione alle quattro ruote e stabilità.

Un’altra grande evoluzione apportata alla F80 è il nuovo sistema SSC (Side Slip Control) nella sua versione 9.0 che beneficia dello stimatore integrato FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Il nuovo stimatore si basa sul concetto di digital twin, modello matematico che replica in virtuale il comportamento della vettura utilizzando le misurazioni provenienti dai sensori presenti su di essa.

Il nuovo sistema consente non solo di stimare l’angolo di assetto in tempo reale come il precedente, ma anche la velocità del centro di massa della vettura con una precisione rispettivamente inferiore a 1° e 1 km/h. Di tale nuovo stimatore beneficiano tutte le tecnologie di controllo dinamico, per esempio il controllo di trazione.

L’architettura ibrida della F80, dotata di eManettino come tutte le Ferrari ibride plug-in, si sviluppa in tre diverse configurazioni di guida: ‘Hybrid’, ‘Performance’ e ‘Qualify’. Non è presente la modalità eDrive, già vista su SF90 Stradale e 296 GTB, in quanto la F80 non consente la marcia in modalità full-electric, non coerente con la sua destinazione d’uso.

La posizione ‘Hybrid’ è quella standard all’accensione della vettura e rende disponibili le funzioni volte a renderla più efficiente e fruibile in ogni condizione. Tale posizione è finalizzata al recupero o mantenimento di energia per prolungare la capacità del motore MGU-K di generare boost all’occorrenza. La posizione ‘Performance’ ha invece l’obiettivo di garantire la continuità delle prestazioni durante un lungo stint di guida in pista, mantenendo lo stato di carica sempre intorno al 70% e ottimizzando i flussi di energia alla batteria. La posizione più estrema, denominata ‘Qualify’, punta a scaricare a terra la massima prestazione e fornire al pilota tutta la potenza di cui la F80 dispone, grazie alla cesellatura elettronica delle curve di coppia che, in caso di cambiata al limitatore, permette di sfruttare le curve congiunte migliori tra motore elettrico e motore a combustione.

Nelle posizioni ‘Performance’ e ‘Qualify’ dell’eManettino è inoltre possibile attivare una nuovissima funzione, prima assoluta per Ferrari e per l’intero settore automotive: si tratta della tecnologia denominata Boost Optimization, che consente di identificare il tracciato o circuito sul quale si sta guidando e, di conseguenza, fornire potenza extra nelle zone della pista in cui vi è più necessità. Il pilota, dopo aver selezionato tale funzione, inizierà un giro di formazione nel quale il sistema riconoscerà curve e rettilinei del tracciato e ottimizzerà l’erogazione di potenza in base ai dati raccolti. Al termine del giro, la vettura sarà pronta a fornire automaticamente la potenza aggiuntiva necessaria, senza necessità di interventi da parte del pilota. Il Boost Optimization è diverso a seconda che venga utilizzato nella posizione ‘Performance’ – in tal caso, manterrà la sostenibilità della prestazione il più a lungo possibile – o ‘Qualify’, dove invece massimizzerà le zone di boost anche a costo di una riduzione della carica della batteria ad alto voltaggio.

L’impianto frenante della F80 introduce una grande innovazione, vale a dire l’adozione della tecnologia CCM-R Plus, sviluppata in collaborazione con Brembo. L’utilizzo di materiali e tecnologie derivati direttamente dall’esperienza di Ferrari nel mondo delle corse ha generato un prodotto contraddistinto da una netta superiorità rispetto agli altri impianti carboceramici stradali.

È infatti composto da fibre lunghe di carbonio per migliorarne notevolmente resistenza (+100%) e conducibilità termica (+300%) rispetto alla precedente soluzione. Le superfici frenanti sono rivestite da uno strato di carburo di silicio (SiC) che garantisce una incredibile resistenza all’usura e un ridotto tempo di rodaggio; l’abbinamento con pastiglie freni dalla mescola specifica garantisce una stabilità assoluta del coefficiente di attrito anche nelle condizioni più estreme di guida continuata su circuito. I canali di ventilazione del disco, disposti su due file, assicurano un raffreddamento superiore grazie alla maggiore area di scambio termico e alla geometria ottimizzata derivata dall’esperienza in Formula 1 e dalle evolute metodologie di calcolo fluidodinamico (CFD).

Per la F80 sono state specificamente co-sviluppate insieme a Michelin due coperture in taglia 285/30 R20 e 345/30 R21 con tecnologia Pilot Sport Cup2 e Pilot Sport Cup2R. La Pilot Sport Cup2 permette di massimizzare emozioni di guida e fruibilità della vettura tramite una progettazione dedicata di carcassa e battistrada, mentre lo pneumatico Pilot Sport Cup2R ha permesso di raggiungere livelli prestazionali in circuito mai sperimentati prima su vetture stradali Ferrari, sia dal punto di vista del grip massimo sia della costanza nel tempo, grazie all’utilizzo di mescole specifiche derivate da applicazioni motorsport.

A riprova, infine, dell’obiettivo di massimizzarne l’utilizzabilità anche fuori dal contesto più prestazionale, la F80 è dotata di serie di tutti i principali sistemi ADAS di assistenza alla guida: Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go; Automatic Emergency Brake; Lane Departure Warning; Lane Keeping Assist; Automatic High Beam; Traffic Sign Recognition; e Driver Drowsiness and Attention Warning.

TELAIO E SCOCCA

TELAIO

L’insieme della cellula e degli altri elementi del telaio della F80 è stato progettato seguendo un approccio multimateriale, utilizzando cioè il materiale più adatto per ciascuna area. Cellula e tetto sono in fibra di carbonio e materiali compositi, mentre i sottotelai anteriore e posteriore sono in alluminio e sono fissati alla cellula con viti in titanio. Al posteriore è presente, inoltre, un sottotelaio in alluminio dedicato all’installazione della batteria e avvitato a quello posteriore.

I sottotelai sono composti da profilati estrusi a sezione chiusa, connessi tra loro mediante fusioni. La cellula è composta da brancardi cavi in fibra di carbonio, che costituiscono le principali linee di carico. Il tetto è composto da fibra di carbonio ed è prodotto in un’unica sessione in autoclave. Per entrambe le aree sono state utilizzate tecniche innovative: il doppio sistema a sacco tubolare permette infatti la produzione in una singola sessione, approccio derivato dalla Formula 1. Vasca e tetto utilizzano i setti interni in fibra di carbonio e Rohacell/Nomex come strutture portanti.

Come su LaFerrari, gli assorbitori laterali sono integrati nel brancardo. Il layout asimmetrico della cabina ha consentito di ottimizzare in modo separato ciascun lato della cellula: il lato pilota ha un sedile regolabile, che fornisce un ampio intervallo di posizioni per migliorare comfort di guida e sicurezza in caso di impatto laterale. Ciò ha comportato la presenza di un maggior numero di setti strutturali nel pavimento e assorbitori più lunghi rispetto al lato passeggero, che ha il sedile fisso e permette un risparmio di peso garantendo comunque il massimo livello di sicurezza per entrambi gli occupanti.

I puntoni anteriori hanno anche la funzione termica di canali di raffreddamento per l’impianto frenante. Ferrari ha co-sviluppato una tecnologia di fusione che consente di ridurre lo spessore minimo delle pareti delle fusioni dal precedente limite a 2,0 mm (-23% rispetto alle precedenti applicazioni). Tutto questo ha portato a una riduzione del 5% di peso e a un aumento della rigidezza torsionale e flessionale del 50% rispetto alla LaFerrari, oltre a un miglioramento delle caratteristiche NVH per vivere un’esperienza di guida quanto più confortevole possibile.

SCOCCA

La scocca della F80 è totalmente nuova ed è realizzata in fibra di carbonio tramite la tecnologia, proveniente da motorsport e Formula 1, dell’autoclave con fibra di carbonio pre-impregnata. Il cofano anteriore è caratterizzato da un S-Duct, elemento fisso che integra i due parafanghi anteriori.

Le porte presentano un’apertura a farfalla, come sulla LaFerrari, e hanno una doppia cerniera ad asse di rotazione che permette un’apertura di quasi 90° sopra il corpo vettura. Per l’ossatura delle portiere, elemento strutturale che ha anche il compito di assorbire i carichi dinamici in caso di impatto laterale, è stata utilizzata una particolare fibra di carbonio ad alte prestazioni.

Il cofano posteriore, che riprende in vista laterale il tema stilistico delle porte, è caratterizzato da sei sfoghi per l’aria calda proveniente dal motore V6 e da una griglia, realizzata nello stesso materiale esterno del cofano, anch’essa con lo scopo di evacuazione dell’aria.

DESIGN

ESTERNI

La F80 si inserisce all’interno di una ricerca creativa che ha portato il team del Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni a un cambio radicale di paradigma progettuale, stabilendo un ponte tra passato e futuro nel design Ferrari. Tale ricerca, basata sull’assimilazione di una serie di elementi di linguaggio e di DNA del Marchio, si è focalizzata sullo studio delle monoposto per approdare alla realizzazione di una vettura dall’estetica moderna e innovativa che, pur avendo la possibilità di ospitare un passeggero a bordo senza compromessi relativi al comfort, assume a tutti gli effetti i connotati di una single seater.

Il design della F80 nasce con questa logica a partire da input tecnologici che le conferiscono una caratterizzazione fortemente tecnica. Gli ambiziosi obiettivi di performance hanno reso necessario un approccio olistico al progetto; la forma della F80 si è andata perciò delineando fino a raggiungere la sua maturazione definitiva grazie a una costante sinergia tra il Centro Stile e i reparti di ingegneria, aerodinamica ed ergonomia. A partire dai primi studi e dalle ricerche formali più astratte, attraverso un processo di convergenza naturale si è raggiunto un equilibrio tra forme e volumi che ha permesso di esprimere il massimo delle prestazioni richieste per la vettura anche dal punto di vista estetico.

La F80 ha un fortissimo impatto avveniristico e un evidente richiamo all’industria aerospaziale. La sua architettura è caratterizzata da una sezione a diedro con due appoggi molto solidi in corrispondenza delle ruote. In vista laterale, l’appoggio posteriore si sviluppa in modo assai plastico, enfatizzando la muscolarità di tutto il parafango posteriore. Effetti più architettonici caratterizzano invece l’appoggio anteriore: una sorta di pannello in rilievo funge da prolungamento dell’arco ruota, un omaggio ai codici stilistici della F40.

Dai volumi così delineati emerge la cabina, una sorta di bolla dall’effetto sospeso e dalle proporzioni sorprendenti, frutto di un lavoro di architettura e di proporzioni certosino. Ben 50 mm più compatta rispetto a quella della LaFerrari, produce un effetto notevole sulla percezione dei volumi, allargando le spalle della vettura e rendendo il cockpit ancora più compatto.

Come per tutte le Ferrari di ultima generazione, il binomio tra la parte superiore in tinta carrozzeria e quella sottostante in fibra di carbonio verniciata permette di esaltare il design della vettura, rivelando le funzioni tecniche in seconda lettura. Sulla F80 si è cercato di evitare un effetto antropomorfo del frontale della vettura; i proiettori anteriori sono dissimulati all’interno di un visore, una sorta di schermo nero dalle funzioni sia aerodinamiche che ottiche che rende la F80 particolarmente originale.

Il posteriore, caratterizzato dal tema a coda tronca, prevede due configurazioni: una con l’ala mobile riposta e l’altra con l’ala sollevata. I gruppi ottici si trovano incastonati all’interno di un doppio livello, composto dallo specchio di poppa e dallo spoiler, con l’idea di creare un effetto a sandwich che attribuisce al posteriore un carattere molto sportivo in entrambe le configurazioni.

A spoiler sollevato la vettura esprime ancora più potenza e dinamismo, rivelando una seconda natura, per effetto del diverso bilanciamento dei volumi nelle due configurazioni. Le funzioni sono state risolte dal punto di vista del design in modo da creare una perfetta relazione tra performance e forma. Alcune di esse, legate alla termica e all’aerodinamica, sono state integrate in modo molto caratterizzante: per esempio, il canale che convoglia l’aria verso l’aspirazione motore e i radiatori laterali in stile ‘NACA’ è un elemento iconico, oltre che funzionale, e definisce uno dei temi di stile più originali della fiancata.

Altro elemento funzionale, ma dal forte valore simbolico, è rappresentato dagli sfoghi d’aria della dorsale: sei feritoie, pari al numero dei cilindri del motore termico, definiscono un’inaspettata relazione tra le linee precise e geometriche e le superfici plastiche della vettura.

INTERNI

Le proporzioni compatte della cabina sono state ottenute tramite lo sviluppo di un abitacolo ispirato a una monoposto, quasi fosse, dal punto di vista percettivo, una Formula 1 carenata. Attraverso un lungo processo che ha coinvolto designer, ingegneri, ergonomi ed esperti di Colour & Trim, si è ottenuta una soluzione inedita che ha reso il pilota protagonista assoluto di questo interno, trasformando la vettura in una “1+”.

Il cockpit, decisamente avvolgente, si sviluppa interamente attorno al pilota, convergendo verso i comandi e il quadro strumenti. Anche la plancetta comandi è orientata in maniera ergonomica verso il pilota, per cui si crea una sorta di effetto cocoon intorno al driver.

Il sedile passeggero, pur assolvendo a tutte le funzioni ergonomiche, è perfettamente integrato nelle finizioni dell’abitacolo tanto da sparire quasi a una vista d’insieme, grazie anche a una sapiente differenziazione di materiali e colori rispetto al sedile del pilota e al resto delle finizioni.

L’idea di realizzare uno sfalsamento longitudinale dei sedili dei due occupanti ha consentito un posizionamento più arretrato del passeggero rispetto a quello del pilota, con il vantaggio di ridurre lo spazio interno, senza penalizzare ergonomia e percezione di comfort degli occupanti. Tale accorgimento ha permesso di ridimensionare della cabina, riducendo la sezione frontale della vettura.

La F80, inoltre, è dotata di un nuovo volante appositamente sviluppato di circa 14 mm più stretto del precedente e dalla forma stondata in alto e in basso. Il volante vede la geometria della corona ridursi di 70 mm sull’asse verticale per aumentare la visibilità e la sensazione di sportività della guida. L’impugnatura è stata perfezionata per aumentare il grip delle mani sul volante, con o senza guanti. Fanno il loro ritorno, infine, i tasti fisici sulle razze destra e sinistra del volante, che sostituiscono l’architettura full-digital utilizzata da Ferrari negli ultimi anni per una maggiore facilità di utilizzo e riconoscibilità al tatto dei pulsanti, modifica quest’ultima che troverà posto anche nelle future auto stradali del Cavallino Rampante.

7 ANNI DI MANUTENZIONE

Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Ferrari F80. Questo programma, valido per l’intera gamma ma al suo debutto assoluto per quanto riguarda le supercar del Cavallino Rampante, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.

Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.

Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.

FERRARI F80 – SCHEDA TECNICA

MOTOPROPULSORE

MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA (ICE)

Tipo V6 – 120° – Carter Secco

Cilindrata totale 2992 cm3

Alesaggio e corsa 88 mm x 82 mm

Potenza massima 900 cv a 8750 giri/min.

Coppia massima 850 Nm a 5550 giri/min.

Regime massimo 9000 giri/min. (limitatore dinamico a 9200 giri/min)

Rapporto di compressione 9,5:1

Potenza specifica 300 cv/l

POWERTRAIN IBRIDO

Tipo Rotore interno con statore a bobina di dente, filo Litz e rotore in configurazione Halbach array

MOTORE ELETTRICO POSTERIORE (MGU-K)

Tensione operativa 650 – 860 V

Potenza di picco Fase rigenerativa: 70 kW (95 cv); supporto ICE: 60 kW (81 cv)

Coppia di picco 45 Nm

Regime massimo 30.000 giri/min.

Peso 8,8 kg

MOTORE ELETTRICO ASSALE ANTERIORE

Tensione operativa 650 – 860 V

Potenza di picco 105 kW (142 cv) per ciascuno dei due motori elettrici

Coppia di picco 121 Nm

Regime massimo 30.000 giri/min.

Peso 12,9 kg

BATTERIA AD ALTA TENSIONE

Tensione massima 860 V

Potenza massima (carica/scarica) 242 kW

Energia 2,28 kWh

Corrente massima 350 A

Potenza specifica 6,16 kW/kg

Peso 39,3 kg

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza 4840 mm

Larghezza 2060 mm

Altezza ODM 1138 mm

Passo 2665 mm

Carreggiata anteriore 1701 mm

Carreggiata posteriore 1660 mm

Peso a secco* 1525 kg

Rapporto peso a secco/potenza 1,27 kg/cv

Distribuzione dei pesi 42,2% ant. / 57,8% post.

Capacità serbatoio 63,5 litri

Capacità baule 35 litri

PNEUMATICI E CERCHI

Anteriore 285/30 R20

Posteriore 345/30 R21

FRENI

Anteriore 408 x 220 x 38 mm (6 pistoni per pinza)

Posteriore 390 x 263 x 32 mm (4 pistoni per pinza)

TRASMISSIONE E CAMBIO

Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

CONTROLLI ELETTRONICI

SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo in tutte le posizioni del Manettino, sensore 6D

ABS/ABD prestazionale

PRESTAZIONI

Velocità massima 350 km/h

0-100 km/h 2,15 s

0-200 km/h 5,75 s

100-0 km/h 28 m

200-0 km/h 98 m

CONSUMO DI CARBURANTE

In corso di omologazione

EMISSIONI CO2

In corso di omologazione

* Allestimento con contenuti opzionali

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Brembo ha siglato oggi un accordo con Tenneco, società nel portafoglio di fondi gestiti da Apollo Global Management, per l’acquisizione del 100% del
capitale di Öhlins Racing, leader nella produzione di sospensioni premium ad alte prestazioni per moto e auto nei segmenti del primo equipaggiamento, del motorsport e dell’aftermarket. “Öhlins è perfetta per Brembo. È un brand riconosciuto in tutto il mondo, con un business solido e una reputazione senza pari, sia in pista che su strada.” – ha dichiarato Matteo Tiraboschi, Presidente Esecutivo di Brembo – “L’ingresso di Öhlins nel Gruppo è una grande opportunità per espandere la nostra offerta per il mercato automotive. Con questa acquisizione, facciamo un ulteriore passo avanti nella nostra strategia per fornire soluzioni intelligenti e integrate ai clienti, sfruttando le sinergie tra le principali tecnologie per il corner del veicolo.”

Fondata nel 1976, Öhlins Racing ha sede a Upplands Väsby (Stoccolma), Svezia, e ha una forte presenza internazionale. Öhlins impiega circa 500 persone in due stabilimenti produttivi in Svezia e Thailandia, due centri di ricerca e sviluppo in Svezia e Thailandia e quattro sedi commerciali e di testing negli Stati Uniti, in Germania, Thailandia e Svezia. La tecnologia delle sospensioni Öhlins è rinomata per precisione, prestazioni e innovazione. Grazie a decenni di esperienza e ingegneria avanzata, Öhlins Racing offre un’ampia gamma di prodotti, tra cui ammortizzatori, forcelle, software e algoritmi e accessori per i segmenti di primo equipaggiamento e aftermarket. L’azienda ha inoltre una forte tradizione nel mondo racing, con un’ampia presenza nei principali campionati motorsport, fornendo, tra gli altri, team in MotoGP, Formula 1, World Superbike, NASCAR. Si prevede che Öhlins Racing chiuderà il 2024 con un fatturato pari a circa 144 milioni di dollari, con un margine EBITDA rettificato previsto compreso tra il 21% e 22%. “Siamo certi che Brembo sia il partner giusto per far crescere Öhlins.” – ha dichiarato Jim Voss, Amministratore Delegato di Tenneco – “Questa operazione dà ad Öhlins e alle sue persone l’opportunità di raggiungere nuovi traguardi e successi sotto la leadership di Brembo. Inoltre, supporta la nostra strategia di semplificazione del portafoglio di Tenneco e rafforza la nostra solidità finanziaria, mentre continuiamo a lavorare per la nostra visione a lungo termine”. “Unendo le forze con Brembo, siamo entusiasti di aprirci a nuove opportunità di crescita.

Grazie ai nostri rispettivi punti di forza, porteremo innovazione e sempre più valore sia ai clienti sia alle nostre persone.” – ha dichiarato Tom Wittenschlaeger, Amministratore Delegato di Öhlins. Öhlins Racing è impegnata nello sviluppo della prossima generazione tecnologica di sospensioni meccatroniche, sia per la strada che per la pista. Questo approccio guidato dall’innovazione rafforza la missione di Brembo di essere un Solution Provider per la mobilità del futuro. Questa operazione è la più grande acquisizione nella storia di Brembo. Il corrispettivo della transazione è 405 milioni di dollari (che corrispondono a circa 370 milioni di euro al tasso di cambio odierno) in assenza di cassa o debito finanziario, ed è soggetto ai consueti meccanismi di aggiustamento previsti per operazioni simili. L’operazione sarà pagata utilizzando la liquidità disponibile. L’acquisizione è soggetta all’approvazione delle autorità antitrust, al seguito della quale avverrà il perfezionamento dell’operazione, atteso all’inizio del 2025. Questa acquisizione si aggiunge ai recenti e importanti investimenti realizzati da Brembo nei
settori della moto e del racing. Nel 2021 il Gruppo ha acquisito SBS Friction in Danimarca e J.Juan in Spagna, completando l’offerta di soluzioni per i sistemi frenanti dedicate alle due ruote. A febbraio di quest’anno, Brembo ha annunciato il suo ingresso in Thailandia con un nuovo sito produttivo dedicato ai sistemi frenanti per i produttori di moto. Brembo controlla inoltre Marchesini, il brand leader nella progettazione, realizzazione e commercializzazione di ruote in lega leggera per motocicli da competizione e uso stradale. Il business delle due ruote vale ad oggi circa il 13% dei ricavi totali di Brembo. BofA Securities agisce come consulente finanziario per Brembo. Simpson Thacher & Bartlett e BonelliErede agiscono come consulenti legali. Jefferies LLC agisce come principale consulente finanziario per Tenneco. Barclays agisce come consulente finanziario e Sidley Austin LLP come consulente legale.

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